Французский Лев III
Бензиновые двигатели Peugeot неплохи, однако отличаются изрядным расходом топлива и шумноваты. Кроме того, динамические характеристики 8-клапанных двигателей по современным меркам совершенно не удовлетворяют требованиям автомобиля D-класса.
Не самой приятной для владельца особенностью моторов Peugeot 406 становится обилие вариантов навесного оборудования. На одну и ту же модель, и один и тот же двигатель могло устанавливаться от 2 до 5 вариантов стартеров и генераторов. Поэтому подбор запчастей лучше производить, ориентируясь на VIN и DAM-код автомобиля. По VIN, кстати, можно узнать тип установленного двигателя – он зашифрован в виде трехбуквенного кода (6-8 позиции VIN). Отдельно надо упомянуть модификации R6A и R6E — специальные версии для рынков развивающихся стран (включая и СНГ), не имеющие катализатора и адаптированные под низкое качество топлива и для работы на этилированном бензине. У модификаций для стран Западной Европы вторым символом кода практически всегда является буква (F или H, L).
1,6-литровый и 1,8-литровый 8-клапанные моторы достаточно надёжные. Тем не менее, после 200 тыс. км пробега они могут «потерзать» своих владельцев отказом шагового двигателя регулировки холостого хода. К специфическим особенностям этих двигателей относятся отсутствие гидротолкателей клапанов в конструкции ГРМ и наличие пластмассовой клапанной крышки с интегрированным в неё корпусом воздушного фильтра. Первая особенность требует проведения трудоёмких работ по регулировке тепловых зазоров клапанов. А вторая - сильно осложняет жизнь в случае обратного «хлопка» газа во впускной коллектор на автомобилях, оснащённых ГБО ранних поколений. Вследствие «хлопка» разрывается корпус воздушного фильтра и сама крышка. В результате моторное масло через трещины забрасывается на выпускной коллектор. Ремонт крышки эффекта не даёт. Деталь б/у – острый дефицит. Стоимость крышки на авторынке достигает 80-120$.
Но, всё же, самые популярные у нас моторы — 16-клапанные агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л серии «XU». Эти конструктивно сложные двигатели требовательны к качеству и срокам замены масла и не «прощают» пренебрежения регламентными работами. Особенно не любят экономии на масле гидрокомпенсаторы клапанов. Для таких моторов концерн PSA предлагает использовать масло Total Quartz 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40, а также Esso Ultra. Интервал замены для сложных условий эксплуатации – 15000 км. Чрезвычайно важно вовремя менять и зубчатый ремень привода ГРМ (в наших условиях это лучше делать не через 120000 км, как рекомендует Peugeot, а в два раза чаще — через 60000 км).
Конструктивно уязвимым местом этих двигателей является пластиковый впускной коллектор, повреждающийся в случае обратного «хлопка» газа на автомобилях с ГБО. Ещё одно слабое место — система зажигания и впрыска. Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 30 тыс. км. А если оттягивать их замену или использовать свечи сомнительного качества, то это может привести к выходу из строя сдвоенных катушек зажигания. Стоимость «оригинальных» составляет 200$.
Неприятным откровением станет и расход масла на угар, доходящий до 0,5 л на 1000 км. Однако, в соответствии с фирменными инструкциями это не считается неисправностью. Склонны бензиновые двигатели концерна PSA и к подтеканию масла через сальники и прокладки.
Специфической проблемой моторов серии «XU» является их неуверенный запуск при температуре около 0°С. Решение вопроса – перепрограммирование ECU двигателя на фирменной СТО. Ещё одна неприятность также связана с холодной погодой. Зимой застывает конденсат в трубке вентиляции картера, что вызывает обильную течь масла через сальники или его выброс через отверстие масляного щупа. Дефект устранили только в 2002 году, оснастив впускной трубопровод электроподогревом.
Пострестайлинговые двигатели серии «EW» достаточно надежны, однако столь же требовательны к соблюдению сроков и объёма регламентных работ. Для этих агрегатов завод-производитель предлагает использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляет двигатель EW12 J4 (2,2i 16V), для которого масло 5W-30 не подходит. Важно не забывать и о периодической замене охлаждающей жидкости, чтобы предохранить легкосплавный блок цилиндров от коррозии. Кстати, по заводским критериям он не подлежит капремонту с расточкой цилиндров и гильзованием. В таком случае приходится менять весь блок «в сборе» вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы.
Проблема холодного запуска осталась актуальной и для моторов новой серии - некоторые двигатели пускаются только со второй-третьей попытки или вовсе перестают заводиться при температурах ниже –18°С. Заводское решение данного вопроса - усовершенствование программы управления системами питания и зажигания. Новое ПО можно загрузить в ЭБУ двигателя на дилерской СТО. Есть и ещё одна неприятность, связанная с управляющей электроникой. Как известно, ЭБУ современных бензиновых моторов способен оперативно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от интенсивности детонации, что позволяет эксплуатировать двигатели на бензине с меньшим октановым числом (в пределах разумного). Однако, агрегаты серии «EW» плохо приспосабливаются к уменьшению октанового числа. Возникающие при работе на бензине АИ-92 детонацию и пропуски зажигания, электроника воспринимает как ошибки и «накапливает» их в памяти ЭБУ. В итоге у двигателей падает мощность, начинают «плавать» холостые обороты. Лечение – опять-таки загрузка последних версий программного обеспечения.
Как и для предшественников, для моторов серии «EW» актуален расход масла, достигающий 500 мл/1000 км. Не решённым остался и вопрос срока службы свечей зажигания, редко превышающий 30 тыс.км.
Оснащённый балансирными валами 2,2-литровый двигатель EW12 J4 является одним из самых удачных силовых агрегатов PSA, однако конструктивно сложен. Мотор имеет два лямбда-зонда и свои, не взаимозаменяемые с другими силовыми агрегатами, впускной и выпускной коллекторы. Интересным открытием становится и отсутствие внешнего сменного топливного фильтра. В зависимости от страны назначения, фильтр может быть установлен в баке (рассчитан на весь срок службы двигателя), либо его роль выполняет сеточка на бензонасосе. К специфическим проблемам мотора относится выход из строя через 50 тыс. км пробега установленной на впускном распредвале муфты сиcтемы VTC. Стоимость узла «кусается» - 350-400$.
3,0–литровый агрегат V6 при хорошем уходе достаточно надежен и способен служить до 400 тыс. км, однако капризен в обслуживании и не прощает небрежного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза и низкокачественное масло, даже легкий перегрев мотора и забившаяся вентиляция картера приводят к появлению течи по всем плоскостям сопряжения. Дорогим удовольствием становится также и регламентная замена ремня ГРМ. Так, для мотора ES9J4 эта процедура вместе с запчастями (4 ролика и ремень) на обычной СТО обойдется в 400-500$ (оригинальные запчасти будут в полтора-два раза дороже). На ES9J4S гидравлический натяжной ролик заменили обычным, и цена комплекта роликов немного снизилась. При замене ремня ГРМ завод-производитель настоятельно рекомендует менять и водяной насос.