Французский Лев IV

Неприятным откровением для владельца станет и наличие аж 4-х лямбда-зондов, не переносящих некачественный бензин. А если оттягивать замену свечей зажигания или использовать свечи сомнительного качества, то вслед за ними придется менять и 6 индивидуальных катушек зажигания. Причем для замены задних трёх придётся разбирать впускной коллектор (мотор ведь установлен поперечно)…

Независимо от установленного двигателя, на Peugeot 406 не следует форсировать глубокие лужи «сходу». Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко, под левой фарой. Поэтому, попавшая в цилиндры через впускной коллектор вода по закону физики приведёт к гидроудару…

Ещё одной специфической особенностью Peugeot 406 становится наличие датчика удара и механизма отсечки топлива, реагирующего даже на «пробой» подвески. Для отключения датчика и возобновления подачи горючего нужно нажать пускатель под капотом.

«Тепловозотопливные.

Компания Peugeot начала устанавливать дизельные моторы на свои автомобили ещё в 60-х годах прошлого столетия, тем самым накопив к моменту дебюта модели «406» огромный опыт в легковом дизелестроении. Очень надёжные и тяговитые моторы знаменитой серии «XUD» проверены на других моделях концерна.. Пробег до капремонта около полумиллиона километров – для них не проблема… Однако оба двигателя требуют чёткого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Так, увеличение сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД, а при игнорировании заводских требований к качеству масла и сроков его замены быстро выйдет из строя достаточно надёжный турбоагрегат. Для этих моторов завод-производитель предлагает использовать масло Total Quartz D 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40. Интервал замены для сложных условий эксплуатации – 7500 км.

1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF, оснащённый механическим ТНВД Bosch, не имеет каких-либо «врождённых болезней». Однако «возрастной» проблемой моторов с пробегом более 400 тыс. км могут стать «выпадение» форкамер и течь масла по плоскости стыковки «ГБЦ - клапанная крышка». Возможен также отказ ТНВД по причине выхода их строя вспомогательных датчиков. Досадной проблемой становится растрескивание пластмассового стакана топливного фильтра при чрезмерном усилии для зажатия его крышки. Стоимость новой детали – 72$.

Осложняет жизнь и необходимость раз в 100 тыс. км регулировать тепловые зазоры клапанов. Работа эта достаточно трудоёмкая и потребует от владельца 100-150$.

Б/у запчасти к дизелям XUD 9 обладают приличной стоимостью по причине большого распространения этих моторов на машинах концерна PSA и высокого спроса на узлы б/у из-за проявления «возрастных» проблем. Например, мотор в сборе стоит 700$. (Для сравнения – подержанный дизель 2,0 HDI стоит около 400$.)

В принципе, 2,1-литровый форкамерный турбодизель XUD 11 BTE более надёжен, чем его собрат XUD 9. Однако, у моторов с большими пробегами нередки случаи выхода из строя электронно-управляемого ТНВД Lucas. Одна из частых причин этого – отказ датчика положения ротора. Стоимость насоса б/у – около 400$. Ещё одной проблемой становится потеря эластичности уплотняющих колец рассекателя потока впускного коллектора. Вследствие этого масло вместе с воздухом выходит наружу, загрязняя двигатель. Выглядит это не совсем эстетично, хотя, никакой катастрофы в этом нет. «Лечение» - замена колец, стоимостью по 3$ за штуку.

Для ТНВД обоих двигателей нередки течи топлива по плоскостям стыковки деталей корпуса, а также через отверстие входа штока газа. «Лечение» - замена уплотнителей насоса. Но, в целом, дизели XUD отлично подходят для эксплуатации в наших условиях. Их топливный фильтр обогревается антифризом, есть ручной насос подкачки топлива и датчик присутствия воды в топливе, сигнализирующий на панель приборов о скопившейся в фильтре влаге.

Дизели HDI, оснащённые системой «Common Rail», несомненно, «нежнее» своих предшественников по причине высокой чувствительности к качеству топлива. Дешёвая солярка из-под трактора и сэкономленные на качестве топливного фильтра 10 $ не стоят отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра, то «расплачиваться» придётся уже расходомером воздуха. Но при грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км пробега.

К характерным проблемам дизелей серии «DW» можно отнести отказ электровакуумного клапана EGR. Неприятным явлением становится и закоксовывание форсунок впрыска на этих моторах. Нередки случаи их разламывания при попытке выкручивания. «Спасти» ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке.

ГРМ дизелей DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к встрече клапанов с поршнями. Однако, самым слабым звеном в цепи «распредвал-клапан-поршень» на дизеле DW10 являются рокера распредвала, которые ломаются после соударения, тем самым гася энергию удара. Восстановить ГБЦ после «дружеской встречи» можно без её подъёма, просто заменив коромысла. Специфическим недостатком дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км. Стоимость нового оригинального узла около 200$.