Состав участников очередного теста вызвал вопросы у коллег и друзей. Ну как, скажите, можно на одном и том же полигоне сравнивать BMW Х5, Great Wall Hover, Honda CR-V и Subaru Forester? Где у них «точка соприкосновения»? Оказывается, она есть – это системы полного привода. Поэтому, друзья, лучше задайте нам вопрос, какая из них лучше.

Сразу решаем, что классы машин, двигатели, геометрическую проходимость и типы шин не учитываем. И сложных условий, для которых нужны специально подготовленные авто, не создаем. Мы проверим кроссоверы в тех ситуациях, которые могут возникнуть при выезде на пикник, рыбалку или за грибами – на глинистом скользком затяжном подъеме с острым пиком, на буграх и ямах, где хода подвески не хватает, на дороге с плохими сцепными свойствами покрытия.

Сегодня в полноприводных авто применяются схемы с постоянным или подключаемым приводом всех колес. Мы выбрали по две машины из каждого «лагеря», существенно отличающиеся по цене и технической вооруженности.

На внедорожниках премиум-сегмента и SUV с постоянным полным приводом механические блокировки и пониженный ряд передач все чаще полностью заменяют электронными системами (BMW X5).

На более доступных компактных SUV система попроще. Здесь можно самостоятельно блокировать межосевой дифференциал или включать пониженный ряд трансмиссии, а за дозировкой тяги следит вязкостная, гидравлическая или электронно управляемая муфта (в нашем тесте за этот тип привода отвечает Subaru Forester).

Аналогичная схема применяется на машинах этого же класса, но для автоматического подключения полного привода – как правило, заднего моста (Honda CR-V). На противоположной стороне технического прогресса – классические рамные внедорожники, в которых передний привод подключается принудительно механическим способом. Это самые дешевые российские и китайские машины (Great Wall Hover).

Осталось выяснить, сможет ли тонкая электроника противостоять грубой механике и как покажут себя представители наиболее популярного сегмента компактных SUV.

В нашем квартете честь новейших электронных хитроумных схем отстаивает BMW Х5. Представить за его рулем человека в лакированных туфлях и строгом дорогом костюме легче всего. Понятно, что он требует от машины максимума, но сам при этом хочет делать минимум: не царское это дело – рычагами ворочать и лишний раз кнопки нажимать.

Х5 быстро гасит скептические улыбки. На подъем взбирается уверенно. Остановились. Трогаемся. Делать не приходится ничего. Коробка – «автомат», поэтому просто жмем на газ. Едет!

За год испытаний в редакции Great Wall Hover и не такое видал. На заднем приводе он может преодолеть препятствие только ходом, но с включенным полным приводом и на пониженной передаче прет, словно танк.

Тронуться после остановки на склоне сложнее всего оказалось на Honda CR-V. В ней все возложено на автоматику. И принудительно поделить момент по осям нельзя. А для старта в такой ситуации желательно, чтобы все четыре колеса могли провернуться одновременно.

Именно такой схемой всегда славились автомобили Subaru. Мы выбрали Forester с МКП, так как eго стандартная комплектация включает демультипликатор и систему удержания автомобиля на склоне Hill Start Assist. Во всеоружии Forester, даже на всесезонных покрышках, легко трогается с той же точки на подъеме, откуда стартовали Х5 и Hover. HSA позволяет аккуратно сработать педалями без риска скатиться со склона (причем стартовать на подъем можно как передним, так и задним ходом), а пониженный ряд помогает поберечь сцепление.

Полный привод в BMW X5, основываясь на показаниях множества датчиков и задействуя комплекс электронных помощников, объединенных в DSC+, работает на опережение. xDrive самостоятельно разбирается, какому из колес и сколько момента выделить, а у какого забрать.

Система xDrive помогает как на пересеченной местности, так и в момент быстрого движения по дороге со слабыми сцепными свойствами – на льду, глине, грязи.

Рама Great Wall Hover внушает больше уверенности при штурме косогоров. Ведь при контакте мощные металлические брусья первыми вспашут грунт и могут прикрыть выхлопную систему и другие узлы, подвешенные под днищем автомобиля.

На скользкой дороге заднеприводная машина очень легко уходит в занос. При включении переднего моста рамный внедорожник позволяет более уверенно стартовать, разгоняться и проходить виражи.

Кроссоверу с плавающим по осям моментом сложнее всего сдвинуться вверх. Передние колеса машины начинают буксовать, к ним подключаются задние, но импульса, чтобы сдвинуть SUV с места, нет.

Лучше заранее разобраться в поведении SUV с автоматически подключаемой осью (и сделать это на свободной площадке). Ведь машина может поменять переднеприводный характер на заднеприводный или наоборот.

У кроссоверов, сориентированных в первую очередь на асфальт, выхлопная система, низко подвешенная под днищем, на косогорах может пострадать. Лучше проехать пик по диагонали. Повадки кроссовера с постоянной равной тягой на осях понятнее, чем у машин с «плавающим» моментом. Да и при старте SUV с постоянным приводом отталкивается всеми колесами.

То, что жесткая подвеска «заточенной» под асфальт машины не обладает большим ходом, было ясно сразу. Но BMW Х5 это не смутило. Уперся передним колесом в бруствер, подтянулся, поднял заднее колесо. Тут же xDrive забрал тягу с него и с разгруженного переднего, передал ее другим, и машина пошла вверх. И далеко забралась. И дальше бы поехал Х5, но мы остановились, довольные полученным результатом. Тем более что своей очереди ждали соперники. Самым грозным мы считали Great Wall Hover. Ведь пока воюем на его поле – пересеченной местности.

И все-таки неполный комплект вооружения дал о себе знать. Как только Hover попал на диагональное вывешивание, тут же беспомощно завис. Без блокировок межосевых дифференциалов он попросту вращает двумя колесами. И электроники, чтобы их подтормозить, нет.

Поэтому большую уверенность внушали наши небольшие SUV. И тут у них паритет. Оба автомобиля поднялись до одного уровня и остановились. Причем системы стабилизации пытались сбросить излишний момент с вращающихся вхолостую колес, но этого оказалось недостаточно.

Машины с мощными моторами – такие как BMW Х5 – по асфальту ездят очень быстро. Короткоходная жесткая подвеска удерживает машину от кренов. Не будь Х5 таким большим, а посадка высокой – можно было бы подумать, что едешь на легковом автомобиле. При этом на скользком покрытии, основываясь на показаниях многочисленных датчиков, система полного привода постоянно «играет» тяговым и тормозным моментами на колесах, компенсируя избыточную или недостаточную поворачиваемость.

В противовес ему Great Wall Hover и иже с ним на сухой ровной дороге вообще должны ездить на заднем приводе. Это условие для всех машин с подобной трансмиссией, ведь она не оснащена межосевым дифференциалом. Так что на скользкой трассе при добавлении газа машина легко уходит в занос. В таком случае опасный участок лучше проехать на небольшой скорости, но на полном приводе. Правда, для его подключения приходится полностью остановиться и отдельным рычагом в салоне подключить передний мост. В поворотах, конечно, выворот хуже, но ведь полный привод для таких машин – не панацея на ровных дорогах, а временное решение.

Одна из составляющих популярности компактных SUV в том, что они управляются, как легковые универсалы. Но и тут разница есть. Honda CR-V представляет ту касту машин, в которых от водителя (как и на BMW) требуется только давить на педали и вращать руль. Основным в таких авто является передний привод. Это позволяет экономить топливо на гладкой сухой дороге и наделяет машину полностью понятными реакциями «переднеприводника». Но как только передние колеса начинают буксовать, муфта с электронным управлением благодаря фрикционным свойствам или гидравлике (как в CR-V) плавно передает момент на задние колеса. Вот только для этого необходимо время, а его может не быть. Или наоборот – хватить, чтобы передние колеса закопались.

Схема, которая применена в Subaru Forester, более понятна. Тут крутящий момент постоянно поступает на обе оси. Расход топлива в таком случае обычно больше. Зато разгоны и движение на дороге со слабыми сцепными свойствами или в снегу/грязи не вызывают проблем.

Как показала практика, электронным системам вполне по силам наделить одну машину двумя противоположными качествами – уверенным, спортивным поведением на ровном асфальте и проходимостью на бездорожье. Вот только за подобную универсальность надо платить. Такие умные системы пока можно встретить лишь на дорогих машинах премиум-сегмента.

Наиболее популярные у нас кроссоверы имеют на вооружении системы попроще. Они позволяют в компактных SUV чувствовать себя на ровной дороге практически так же комфортно, как и в легковых машинах. Кроме того, эти системы прибавляют уверенности при разгоне и прямолинейном движении, улучшают динамику и устойчивость на скользком покрытии. И для не очень серьезного бездорожья их вполне хватает. В основном недостатки трансмиссий проявляются в момент полной остановки машины при преодолении препятствия. Так что если есть возможность, в самых опасных местах желательно сохранять поступательное движение машины. В этом плане предпочтительнее авто, которые предлагают возможность отказаться от подключения заднего моста (режим 2WD) или зафиксировать пропорцию распределения тяги.

Классические рамные внедорожники на ровном асфальте проигрывают в управляемости. Зато их более простая и проверенная временем конструкция оправдывает себя на бездорожье. Особенно вдали от сервиса, так как сложной электроники в них нет.

Полный привод нужен не только для того, чтобы в грязи копошиться. Основную часть времени машины все равно проводят на ровной дороге. Версии 4х4 более уверенно ведут себя при разгоне и движении на скользком и мокром покрытии.

Полноприводные автомобили можно разделить на два типа – с постоянным полным приводом и подключаемым. При любом типе привода на скользкой дороге и на бездорожье важнейшим фактором остаются правильно подобранные шины.

На Subaru Forester с МКП в штатном режиме крутящий момент распределяется 50:50. Если же под одной из осей окажется более скользкий грунт, то вискомуфта переадресует избыточную часть момента на другую. Включение пониженного ряда может осуществляться и при помощи кнопки, но в Subaru Forester – отдельным рычагом.

Дмитрий Чабан
Фото Сергея Кузьмича и из архива редакции