С каждым годом себестоимость автомобилестроителей растет, и связано это прежде всего с ужесточением экологических норм, требований к безопасности и ростом цен на сырье. С другой стороны, на развивающихся рынках Китая, Индии и других стран растет спрос на недорогие автомобили эконом-класса. В такой ситуации перед автопроизводителями остро встает вопрос кардинального снижения издержек, решение которого, в свою очередь, требует коренного пересмотра всего процесса проектирования и производства.

Усилия автомобилестроителей по снижению издержек с каждым годом дают все меньший эффект: сейчас в лучшем случае объем экономии составляет примерно 1% от общего объема продаж. Более того, рост цен на сырье и материалы сводит на нет все конструкторские и управленческие усилия по оптимизации издержек. Совершенствуются стратегии закупок, ведется поиск новых поставщиков сырья. Однако основным объектом анализа становится стадия проектирования, на которой определяются около 80% всех издержек. Специалисты уверены, что тщательный пересмотр этой стадии вкупе с процессом сборки может выявить возможности снижения себестоимости на 30%.

В мае этого года на очередном отчетном собрании компании Toyota ее президент г-н Ватанабэ Кацуаки специально затронул тему снижения издержек. В компании деятельность по анализу производственных затрат назвали «Инновации ценности» (VI – Value Innovation). Toyota с 2000 года проводит широкомасштабную кампанию по усилению ценовой конкурентоспособности (ССС21 – Construction of Cost Competitiveness 21). Целью этой кампании является 30-процентное сокращение расходов на 170 товарных позиций, на которые расходуется более 90% общей суммы закупок. За 4 года ведения кампании общий эффект экономии составил более 1 триллиона иен.

Инновация ценности касается не только отдельных деталей и узлов: происходит их функциональная интеграция. Например, электронные блоки управления (ECU – Elecronic Control Unit), количество которых в современных автомобилях иногда превышает сотню, в Toyota разделили на категории в зависимости от функциональной области: кузов, шасси, привод (powertrain) и т.д. Объединив функции нескольких ECU в одном, компания добилась не только сокращения расхода материалов, но также упростила процесс последующей модернизации каждого отдельного блока. Более того, при функциональной интеграции комплектующих сокращается количество операций на сборочном конвейере, что конечно тоже позволяет снизить издержки.

Вышеупомянутая кампания по сокращению издержек затронула равным образом поставщиков комплектующих и запасных частей для Toyota. Например, компания ICHIKOH, производитель автомобильной оптики и зеркал, пересмотрела саму идею конструкции бокового зеркала. Ранее боковое зеркало состояло из двух блоков: защитного корпуса зеркала и собственно зеркала со всеми креплениями и электрическими приводами. Объединив технологически эти два блока в один, компания добилась сокращения общего веса модуля на 40%, что, в свою очередь, позволило снизить себестоимость производства. Полностью обновленные Vitz 2005 года и Corolla 2006 года включали именно эти новые модели зеркал.

Функциональная интеграция – это один, но далеко не единственный метод снижения издержек. Еще один метод – принципиально новые конструкторские решения. Отказ от традиционных подходов и стереотипов дает подчас очень внушительные результаты.

Один из примеров – электрический распределительный блок. С развитием компьютеризации автомобиля увеличивается и количество электрической проводки. Электрические цепи становятся все сложнее и разветвленнее, распределительный блок все больше заполняется реле и предохранителями. Кардинально пересмотрев конструкцию этого блока, японская компания Mitsubishi Cable Industries, LTD с помощью своей уникальной технологии FFC (Flexible Flat Circuit) добилась значительного снижения стоимости изготовления, объединив достоинства и устранив недостатки прежних способов массового производства.

Применение новых материалов и усовершенствование самого технологического процесса производства также открывают перспективы экономии. Производство комплектующих из синтетических смол, алюминиевых сплавов обходится дешевле, давая в результате более легкие, прочные и долговечные детали; применение новых производственных методов сокращает количество операций в процессе изготовления. Из синтетических смол компания Hakusan.Mfg.Co,.Ltd производит детали клапанов автоматической коробки передач, а компания NSK Ltd. – выжимные подшипники сцепления. Автоконцерн Mazda на новой производственной линии сейчас штампует муфты сцепления за одну операцию; компания SANGO Co.,Ltd с внедрением нового метода лазерной сварки глушителей добилась экономии порядка 40%.