– Это что, японский «Порш»?! Почему он так похож на «Порш»?! – такими возгласами встречали меня везде, где бы я ни появился на этом автомобиле.

Действительно, Toyota MR-2 удивительно похожа на Porsche, особенно на модель Boxter: те же среднемоторная компоновка, задний привод и выпяченные крылья. Конечно, самолюбие владельца тешит, когда его машину сравнивают с именитым спортивным авто. Но это не значит, что японцы занимаются плагиатом. Биография Toyota MR-2 насчитывает почти двадцать лет. За эти годы сменились уже два поколения модели. Но создатели MR-2 всегда оставались верны традициям, начало которым было положено в 1984 году – расположение мотора, тип привода этого небольшого спортивного автомобиля не менялись. Новая «эмэрка» выполнена в том же стиле, что и другие машины компании. Достаточно взглянуть на выштамповку на низком капоте (или, правильнее, багажнике) – точь-в-точь как на Toyota Celica последнего поколения.

Я специально не стал устанавливать на MR-2 жесткий верх. Эта машина предоставляет отличную возможность в прямом смысле слова прокатиться с ветерком и при этом выделиться из общей массы, произвести впечатление.

В салон втискиваешься, словно в кабину истребителя или кокпит формульного болида. А если крыша поднята, нужно быть осторожным, чтобы не задеть головой ее низкую кромку.

Сиденья достаточно жесткие. Трех механических регулировок (длины, угла наклона спинки и подушки) вполне достаточно, чтобы человек среднего роста и комплекции удобно расположился за рулем с настраиваемой высотой колонки. А вот рослые люди могут испытывать неудобства из-за того, что голова находится практически на уровне кромки стекла. А ведь, кроме рамы стекла, никаких защитных дуг в машине нет. Да и тент в поднятом состоянии практически ложится на голову. Видно, невысокие японцы проектировали автомобиль «под себя».

Назвать условия спартанскими нельзя. Toyota МR-2 оснащена полным электропакетом, «музыкой», обогревом заднего стекла в жесткой крыше (которая, кстати, входит в стандартную комплектацию) и подогревом сидений. А то, что сами кресла не кожаные, даже к лучшему. На улице парит, а кондиционера в «эмэрке» нет. В принципе, такой родстэр наверняка будет не один в гараже и, скорее всего, купят его для поездок в хорошую солнечную погоду. Но в тот момент, когда начал накрапывать дождик и пришлось поднять крышу, я бы от кондиционера не отказался. Приходилось дышать горячим спертым воздухом и при первой возможности открывать окна. Неудобно, что с водительской стороны стекло только опускается автоматически, а чтобы его поднять, надо постоянно удерживать кнопку и управлять машиной левой рукой (кнопки стеклоподъемников расположены возле «ручника»). Кстати, при поднятом тенте обзорность по зеркалам не страдает, при установленной жесткой крыше тоже – стойки вообще не попадают в сектор обзора.

С 2003 года на Toyota MR-2 устанавливается 6-ступенчатая механическая коробка, но нам попался автомобиль из «предыдущей» партии. И тем он интересней. Приглядитесь к селектору КПП: не правда ли, он сильно напоминает рычаг автоматической трансмиссии? Но это не «автомат». На машину установлена секвентальная (с последовательным включением передач) механическая коробка с автоматическим сцеплением (педали нет). Три режима КПП – «задняя», «нейтраль» и «движение вперед» – выводятся на щитке приборов прямо перед глазами водителя.

Переключаться можно как с помощью рычага, так и нажав одну из кнопок на руле. Я предпочел первый вариант – как-то привычнее. При этом удобно и естественно, толкнув рычаг вперед, переходить на пониженную передачу (особенно при торможении – это происходит рефлекторно), а при разгоне двигать его назад, «втыкая» высшую.

Кнопки на руле (под обе руки) расположены с двух сторон, но низко. Повысить ступень, не меняя хвата, еще можно – надо дотянуться мизинцем до кнопки на тыльной стороне баранки, а вот чтобы понизить передачу, приходится убирать руку из зоны правильного хвата – кнопка расположена на лицевой стороне руля.

При переключении рекомендуется сбрасывать газ. Если этого не делать, педаль сама «отталкивает» ногу, но потом на мгновение тяга на колесах пропадает, и выигрыш во времени по сравнению с обыкновенной «механикой» не достигается. Разогнаться ровно и без заминок можно при частичном сбросе газа. Только надо прочувствовать, на сколько следует отпускать педаль.

И все-таки коробка себя оберегает. Когда скорость падает примерно до 5 км/ч, автоматически включается первая передача. Трогаться автоматика позволяет только с первой или второй ступени. Последнее особенно важно для зимы, так как уменьшается риск сорвать колеса в пробуксовку на скользком покрытии. Пятую передачу тоже не удастся включить, если скорость ниже 50 км/ч.

– Под капотом, наверное, литра три? Сколько?! Всего один и восемь? Значит, стоит турбина. Тоже нет?.. – в глазах обступивших машину людей читаю недоумение.

Все верно, под капотом Toyota MR-2 – безнаддувный 1,8-литровый силовой агрегат мощностью 140 л. с. (неплохой показатель). Другие моторы не предусмотрены. Двигатель оборудован системой изменения фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing – intelligent) и поэтому достаточно эластичен.

Когда мотор раскручен выше 4000 об/мин, MR-2 c легкостью «выстреливает» вперед. «Сухой» вес родстэра составляет меньше тонны, и двигатель легко с ним справляется. Ощущение скорости и динамики усиливает и звук мотора, раздающийся буквально над ухом (при опущенном тенте).

Отпускаю тормоз, но автомобиль вместо того, чтобы двинуться вперед, начинает скатываться под уклон. К этому следует быть готовым. Как и к тому, что коробка самостоятельно не переключится ни на следующую ступень, ни на предыдущую. Не перешел вовремя на повышенную передачу – и мотор уже захлебывается, уткнувшись в ограничитель на 7000 об/мин; не переключился на пониженную – тяга на низких оборотах пропадает, и машина теряет динамику.

Назвать подвеску излишне жесткой нельзя, жесткость скорее дозированная. Крены кузова в поворотах все же присутствуют. С другой стороны, MR-2 довольно подробно повторяет профиль дороги и небольшие ухабы, но без лишней раскачки. Стойки McPherson спереди и сзади отрабатывают неровности без пробоя.

На любой скорости Toyota MR-2 мгновенно откликается на поворот острого (2,7 оборота) руля. Но такая отзывчивость требует концентрации на высоких скоростях. Люфта руля в околонулевой зоне нет, и на каждое непроизвольное движение рук родстэр реагирует мгновенно. Невзирая на то, что у MR-2 сзади стоит более широкая и низкопрофильная резина (205/50 R15 против 185/55 R15 спереди), машину легко сорвать в занос. Зато любители заднеприводников смогут оценить и использовать избыточную поворачиваемость машины – «эмэркой» легко управлять не только рулем, но и газом. Вывернул колеса, педаль в пол, и «эмэрка» тут же крутанулась на 180 градусов. Главное – ее потом стабилизировать. В плавном пологом вираже утопил акселератор, и машина тут же уходит в плавный занос. На сухом асфальте – просто класс! А вот на скользком покрытии надо будет вести себя осторожнее. Впрочем, сбросить скорость перед поворотом легко. Четыре дисковых тормоза играючи осаживают легкий автомобиль. Причем ABS не спешит вставлять свои «пять копеек», позволяя водителю до последнего момента самостоятельно управлять ситуацией.

Ощущения за рулем MR-2 сродни тем, что испытываешь на карте. Сидишь низко, будто на асфальте, за спиной ревет мотор, автомобиль мгновенно реагирует на руль, малейшее смещение задних колес ощущается тут же. И недаром машина оставляет за водителем право до конца быть хозяином положения, помогая лишь в крайних случаях. MR-2 требует, чтобы ею управляли, а не просто выводили на прогулку.

Сергей Лукьянчук
Директор центра высшего водительского мастерства «Энергия движения»

Зажатая подвеска MR-2 в сочетании с острым рулем провоцирует на активный стиль вождения. При резкой работе органами управления на скорости, превышающей 60 км/ч, автомобиль легко попадает в занос. Так что за его рулем вряд ли удастся расслабиться.

Читаемость приборов хорошая, но вот обзорность окажется недостаточной для высокого человека – ему будет мешать низкая кромка лобового стекла.

Словно в болиде «Формулы-1», переключать передачи можно кнопками на руле. Но желательно делать это на прямой – в момент маневра их можно не «поймать». Лучше всего – в режиме неполного сброса газа. Тогда переход на очередную ступень пройдет максимально быстро и без задержки.

Подвеска слабо отрабатывает по диагонали, и когда на большой скорости колеса попадают на неровности, машина стремится уйти с траектории, особенно в поворотах. Так что рекомендованный режим прохождения поворотов – до 80 км/ч.

Для того, чтобы выбрать свободный ход и попасть в рабочую зону торможения, необходимо приложить приличное усилие, которое практически не изменяется на протяжении всего хода педали. Из-за этого педали тормоза не хватает информативности. Но осаживается автомобиль хорошо даже с холодными тормозами. И антиблокировочная система включается именно в тот момент, когда надо. Она дает колесам хорошо поработать с дорожным покрытием.

Регулировка угла наклона руля ABS Г/у Жесткая крыша с обогреваемым стеклом Магнитола с «кассетником» и СД-чейнджером на 6 дисков Подогрев сидений Электропривод зеркал и стекол Алюминиевые накладки на педали Кожаная оплетка руля

В отличие от MR-2, Mazda MX-5 имеет переднемоторную компоновку. Кроме двигателя объемом 1,8 л, есть 1,6-литровый (110 л. с.) и 2,0-литровый турбированный (200 л. с.) силовые агрегаты. Благодаря своей популярности автомобиль попал в Книгу рекордов Гиннесса.

Несмотря на то, что Speedster немногим меньше MR-2, у этих автомобилей много общего. Практически равная мощность силовых агрегатов, среднемоторная компоновка, разная размерность передних и задних колес. Только кузов у немецкой машины – тарга, с жесткой задней стойкой.

От своих заднеприводных оппонентов TTR отличается передним (или полным) приводом. Двигатель расположен спереди. Правда, 1,8-литровый мотор, устанавливаемый на Audi, оснащается турбиной, поэтому его мощность больше, чем у силового агрегата MR-2 с аналогичным объемом. Есть также 3,2-литровый (250 л. с.) мотор.

Toyota MR-2 первого поколения (Mk-I) выпускалась с 1984 года и оснащалась 1,6-литровым мотором мощностью 122 л. с. от модели Corolla. При этом до «сотни» легкий автомобиль разгонялся всего за 8 секунд. В 1986-м появляется «заряженная» версия с таким же по объему мотором, но оборудованным компрессором. Второе поколение «эмэрки» (Mk-II) увидело свет в 1989 году. Гамма двигателей состояла из двух силовых агрегатов – 2,0-литрового мощностью 158 л. с. (позже его форсировали до 170 л. с.) и 2,2-литрового, развивающего 132 л. с. Через год на MR-2 (Mk-II) стали устанавливать 2,0-литровый турбированный мотор, выдающий 225 л. с. В 1997 году появляется версия с таким же двигателем, только повышенной до 245 л. с. мощности. Mk-II выпускали до 1999 года. Автомобили двух первых поколений объединял тип кузова (тарга или купе), поднимающиеся фары головного света, независимая подвеска всех колес (передняя со стойками McPherson, задняя – рычажно-пружинная), все дисковые тормоза, центральное расположение двигателя и привод на задние колеса. Эти машины представляют собой огромное «поле деятельности» для тюнинга. Скажем, MR-2 второго поколения благодаря схожести компоновки служит хорошей базой для создания копий Ferrari. В Toyota MR-2 третьего поколения (Mk-III), которая выпускается с 2000 года, сохранены характерные черты модели, за исключением решения фар, типа кузова и задней подвески.

Дмитрий Чабан
Фото Владислава Бойко

Редакция благодарит компанию «Фокстрот Авто» за предоставленный на тест автомобиль, и Картинг-клуб «КартТочка на Чайке» за помощь в организации съемок

На время теста автомобиль был застрахован страховой компанией «Надра»