С тех пор как Алексей Дудукало начал гоняться за рулем кубковой Honda Civic Type-R, комментаторы уже устали произносить его имя. Рады бы перестать, но не получается. В этом году организаторы Чемпионата России в классе "Хонда Сивик" даже регламент пересмотрели, кажется, с одной целью – избавить первенство от тотального доминирования первого пилота "Лукойл Рейсинг тим". Почти получилось – вопрос о чемпионе был отложен до последнего этапа, но в результате, по большому счету, никто не сомневался. Очередные два титула (в Чемпионате "Сивиков" и Кубке "Суперлайт") породили новую волну слухов – кто же все-таки переманит непобедимого Дуду. Среди претендентов фигурировали сплошь имена руководителей команд "Туринга". Однако Алексей решил остаться в "Лукойле". А значит, снова поедет в “Хонде”  (экспансию в более дорогие классы команда не планирует) и будет защищать свою чемпионскую "единичку" еще один сезон.

С Чемпионатом "Сивиков", кстати, тоже еще неизвестно, как получится. Некоторые пилоты (и среди них реальные претенденты на чемпионство) вообще говорят о спортивной "неинтересности" Чемпионата. В то же время в сторону "Сивиков" с огромным интересом смотрят оставленные без попечения АвтоВАЗа пилоты "Кубка Лада". Уход сильных (например, в "Суперпродакшн") пилотов – процесс опасный. Вполне может быть, что сама победа в Чемпионате-2006 будет девальвирована. Интересно, думали ли об этом в "Лукойл Рейсинг"? С этого вопроса, пожалуй, и начнем.

"Не думаю, что это снизит ценность  Чемпионата, – судя по реакции Алексея, эта тема даже никогда не поднималась. – Очень много людей из "Кубка Лада" желают перейти в "Кубок Хонда", потому что монокласс,  машина довольно быстрая, очень хороший мотор и сам автомобиль надежен – не нужно лазить под капот каждый раз и менять поршни, головки… Да и участие в Кубке, в принципе, стоит очень недорого. Переходя в класс "Суперпродакшн", поднимаешься на следующую ступень развития автомобиля, его подготовки. Уже нужно вкладывать деньги в рас-
предвалы, какие-то программы [контроллера впрыска], тормоза, подвеску. Это, опять же, больший бюджет. А так сезон стоит 30-35 тысяч – деньги для автоспорта небольшие, учитывая, что один автомобиль в "Туринге" стоит под 200 тысяч. Так что я не думаю, что этот класс загнется".

Да кто бы сомневался – понятно, что Чемпионату "Сивиков" вряд ли угрожает вымирание в силу хотя бы чисто экономических причин. Но представим, что в "Сивики" придет куча "вазоводов" – со своей культурой взаимоотношений на трассе, и что тогда это будут за гонки?

"Кстати, в последнее время "Кубок Лада" стал гораздо скучнее, чем раньше.  Думаю, что люди набираются опыта и начинают понимать, что шоссейно-кольцевые гонки – это не гонки на выживание. Все-таки здесь от водителя требуется что-то другое. Возможно, этот класс ("Хонда Сивик" – Н.С.) выступит как следующая ступень к развитию пилота. Некоторые, проездив год в "Хонде", перейдут в "Суперпродакшн". Не знаю, что будет дальше. Все зависит от организатора – от [Андрея] Артюшина. Я бы сделал более жесткие правила по проверке автомобиля. Не так, как сейчас: заехали все в закрытый парк и проверяем – включен АБС или не включен, а какую-то более серьезную инспекцию ввести – как, например, в "Туринг-Лайте". Или пломбировать двигатели: в начале сезона пломбу [на мотор] поставили, в конце сорвали и все проверили. Не соответствует – все, до свидания".

Ладно, с "Хондами" разобрались. Поговорим о гоночных предпочтениях. Долгое время по паддоку циркулировали слухи, что "Лукойл" хочет пристроить своего лучшего "кузовщика" в один из чемпионатов по длинным гонкам. Кстати, во многом благодаря стабильности Дудукало "Лукойл" выиграл обе гонки "Хонда Челлендж 500", правда, в первый раз несколько легче, чем во второй. Интересно, насколько комфортно Алексей себя ощущает в формате длинной гонки?

"Комфортно, почему нет? Длинная гонка не то, чтобы зомбирует тебя до какого-то момента, просто, проехав час, удовольствия от езды уже не получаешь… Там все не так, как в спринтерских гонках. Если в быстрой гонке "дубасишь" от старта до финиша, то здесь ты силы должен как-то распределять, чтобы на всю смену хватило. Но в то же время быть готовым ко всяким неожиданностям. Я не к тому, что езда какая-то расслабленная должна быть, просто монотонность всего происходящего, конечно, на иной лад настраивает. Как-то долго это все".

Н.С.: Интересно и неожиданно. Значит ли это, что, например, FIA GT как вариант развития карьеры лучшего "хондовода" не прельщает?
А.Д.: Да честно говоря, проехав в двух гонках "Челенджа", я понял, что мне больше по душе спринтерские гонки. Динамичные. А все эти расчеты – выехал и едешь, едешь, едешь…
Н.С.: Конвейер?
А.Д.: Как-то так, да…

То, что Алексей по натуре – спринтер, можно было понять и так – достаточно посмотреть, как он стремится создать отрыв на старте, чтобы потом спокойно "добежать" остаток дистанции в одиночестве. Теперь вполне резонно спросить его об отношении к дебютировавшей в этом году новой – более медленной – конфигурации трассы на Воробьевых горах. Ведь Алексей успел поездить и по предыдущему варианту…

"Сказать, что [отношение] негативное, было бы неправильно. Городская трасса имеет право на существование, и хорошо, что она в Москве имеется – в таком виде, в котором есть. Но трасса очень опасная, довольно узкая, с "уличным" профилем полотна (понижение к краям – для водостока – Н.С.), который приходится переезжать, нет зон безопасности… Не могу сказать, что она плохая. Просто тут от водителя требуется не какое-то такое тонкое чувство автомобиля, а просто, знаешь, скорее, городская езда, спокойная. От нее здесь получишь больше пользы, чем если будешь залетать куда-то "на ушах", скользить-перескальзывать... Нужно просто ехать – как я ехал бы на частной своей машине".

К этой трассе вообще много вопросов. На финальной пресс-конференции даже прозвучала такая фраза Сергея Успенского – насчет активного противодействия проведению автогонок на Воробьевых горах. И о героическом преодолении связанных с этим трудностей. Но, посмотрев с какой легкостью Dallara Юры Байбородова прошила два слоя изображавших зону безопасности покрышек, я подумал – может, не так уж и не правы те "противодействовавшие"?

Алексей задумался, помолчал, что-то надумал, выдохнул:

"Может быть… Может быть, те, кто против, были и правы. Но то, что гонка в Москве состоялась, – это очень хорошо. Люди узнали, что у нас в России есть автоспорт. Конечно, с мерами безопасности надо было все делать по-другому. То есть либо оградить всю трассу металлическими отбойниками, потому что пластиковые – это не средство, они только обозначают конфигурацию трассы. Да и трасса вся симметричная – два одинаковых разворота, этот поворот направо, этот – еще раз направо и вокруг клумбы – для разнообразия. Вот, в общем-то и все. То есть хорошо, что гонка прошла, но с трассой надо что-то решать".

Н.С.: А любимая трасса есть у тебя?
А.Д.: Вообще моя самая любимая трасса – тольяттинская. Там каждое место требовало такой концентрации и чувства автомобиля… Стартовый поворот, потом язык медленный, потом вниз, два ретардера, следующий поворот, потом после него еще один… Трасса, от которой захватывало дух!

Вот так вот. Уже два года в Тольятти нет гонок, а Алексей все помнит, причем буквально на ощупь. Рассказывая мне конфигурацию трассы, он даже подобрался весь как-то. Будто снова сидит за рулем машины "Супертуризма"… Этот человек живет гонками. И даже в графе "хобби" в его анкете стоит лаконичное "сон". А другие есть? Оказывается, нет. Зато есть научное обоснование этого единственного:
"Недавно мне сказали, что оказывается, сон – это очень хорошо. Потому что это естественная реакция организма на стресс. В гонках ты стресс получаешь, поэтому спать после гонок очень долго – это нормально".

Н.С.: То есть гонки для тебя – это все равно стресс?
А.Д.: Да. Каждый раз, когда выходишь на старт, сердце колотится. Все, как в первый раз. То есть такого, что я выхожу на старт, зная, что легко выиграю, нет. Стартовал, проехал первый поворот – и уже успокаиваешься. Начинаешь просто выполнять свою работу (смеется).