Зачем нужен «младший» allroad, если есть и полноприводный A4 Avant, и компактный SUV на той же платформе – Q5? Что такого может новый Audi A4 allroad quattro, проверим на тестовом треке и в будничных поездках.

Спутать машину с обычным универсалом A4 Avant нереально. За счет пластикового обвеса и более крупной решетки радиатора она выглядит злее и солиднее. Прибавьте к этому яркие фары с нахмуренными «бровями» светодиодных огней дневного света, и станет понятно, почему, завидев в зеркало заднего вида эту машину, большинство автомобилей охотно освобождают полосу движения. Многие принимают ее за более крупную A6 allroad quattro.

Салон в точности повторяет интерьер обычной «четверки». Из спортивных элементов в нашей комплектации – передние сиденья с замшевыми вставками. И хотя боковая поддержка небольшая, корпус седока крепко удерживается благодаря сцепным свойствам материала.
Грузовой отсек не очень внушительных размеров, но оборудован удобной опционной системой креплений, и потому достаточно практичный. Сумки с продуктами и разной мелочевкой обычно так и норовят перевернуться при первом же съезде с моста или на круговой развязке, не говоря уж о разгонах и торможениях. Чтобы этого не случилось, как и у Avant, в A4 allroad предусмотрены алюминиевая передвижная планка-упор с одной стороны и такой же передвижной фиксирующий ремень – с другой. Пригодится, особенно при перевозе собаки, и натяжная сетка, которая разграничивает пассажирскую часть и багажное отделение.
Оригинально и удобно придумана система со сдвижной шторкой, закрывающей багажник. Она перемещается по прорези, расположенной не горизонтально, а вдоль наклонных задних кузовных стоек.

Машина подкупает своей отменной шумоизоляцией и легкостью в управлении. Это прекрасное ощущение, когда автомобиль, игнорируя неровности, парит над дорогой. И ничто не может помешать и омрачить удовольствие от езды. Кроме поста ГАИ. Я едва нажал педаль и не спеша тащился в правом ряду. По ощущениям, и пятидесяти километров не набрал, но радар определил скорость чуть не вдвое большую. Подписываю протокол о нарушении скоростного режима и, раздосадованный, ругаю себя за неосторожность. И при первой же возможнос­ти захожу в бортовой компьютер, чтобы установить звуковое предупреждение о превышении порога скорости. В следующую неделю этот чертов звоночек стал чуть не по ночам сниться. Большой крутящий момент, который машина выдает уже с 1500 об/мин, с такой легкостью перещелкивает ступени роботизированной КП S-Tronic, что ездить в рамках правил становится настоящей пыткой.

Ходовая хорошо справляется с неровностями. Конструкция подвески не отличается от обычной «четверочной». Здесь нет, как у старшего A6 allroad, пневматической подвески с изменяемым клиренсом. Здесь все проще, а потому обещает быть дешевле в эксплуатации. Подвеска мягче той, что стоит на обычной «четверке», но более энергоемкая. Да и шины стоят на машине не такие низкие, как на простой А4. А на тестовой, к тому же, на зиму установили не стандартные 225/55 R17, а более высокопрофильные 225/60 R16. И хоть автомобиль выглядит в них не так эффектно (кто бы мне пять лет назад сказал, что 16-е диски могут казаться маленькими!), но на разбитой дороге они то, что надо. В быстрой езде эти диски проиграют в пределе сцепления стандартным, но ведь речь не об S4, а о машине для активного отдыха.

А что касается клиренса… Дорожный просвет в 180 мм сегодня стал стандартом для автомобилей класса SUV. Его вполне хватает для вылазок на природу, поездок по разбитым загородным грунтовкам и лесным дорогам. Но при попытке штурмовать более пересеченную местность о себе сразу напомнили длинные свесы кузова и немалая колесная база. Даже при подъезде к препятствию то и дело опасаешься, чтобы не отломить пластиковую губу под бампером.

Трансмиссия у allroad также не отличается от обычной полноприводной «четверочной». Привод постоянный, с распределением 40% тяги на передние колеса и 60% – на задние. Роль межосевого дифференциала выполняет электронно управляемое многодисковое сцепление. Эта система по сравнению с механическим дифференциалом torsen легче интегрируется в общую схему безопасности. Ведь в случае с электронно управляемым «дифом» проще жонглировать крутящим моментом между осями для коррекции курсовой устойчивости.

В чем же феномен allroad, почему с появлением серии Q5 и Q7 программу универсалов повышенной проходимости не только не сворачивают, но и развивают? Вопрос цены отбросим, ведь разница в стоимости A4 Avant и allroad – около 1200 евро. Не многим больше и отрыв Q5. Очевидно, ответ не в плоскости практических решений. Суть скорее в самом образе автомобиля. Ведь allroad – практичный универсал, который все же не дает повода назвать его владельца закоснелым домоседом. Наоборот, крупная решетка и мускулистые линии кузова только подчеркивают образ активного и полного жизни человека. Почему тогда не купить просто Q5? При всей моей симпатии к классу компактных SUV нужно сказать, что к нему накрепко приклеился ярлык «женского», а к allroad – отнюдь. Если же судить с точки зрения тест-пилота, то allroad все же более устойчив, чуть экономичнее и быстрее при таких же моторе и трансмиссии, как у Q5.

Автомобиль с названием allroad появился в гамме Audi в 2000 году. Он стал первой попыткой марки Audi шагнуть за пределы асфальтовых дорог. И это весьма парадоксально, если вспомнить, что к тому моменту автомобили с четырьмя кольцами уже два десятилетия носили шильдики quattro. Первый allroad отличался феноменальным диапазоном регулировки клиренса от 142 мм на трассе до 208 мм на бездорожье. Нынешний автомобиль A6 allroad quattro также имеет активную пневматическую подвеску. Но ее максимальный дорожный просвет скромнее – 185 мм. Стало очевидным, что внедорожный клиренс все же не нужен современному владельцу подобного авто.

• Отменная шумоизоляция
• Хорошие плавность хода и энергоемкость подвески
• Тяговитый мотор
• Быстрая коробка передач

• Слабая геометрическая проходимость
• Дороговизна опций

Audi A4 allroad quattro

Тип кузова

универсал

Дверей/мест

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4721/1841/1495

База, мм

2805

Клиренс, мм

180

Масса снаряж./полная, кг

1615/2185

Объем багажника, л

490/1430

Объем бака, л

64

Тип

бенз. с непоср. впр., турбо

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

R4/4

Объем, см куб.

1984

Мощность, кВт (л. с.)/об/мин

155 (211)/4300–6000

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

350/1500–4200

Тип привода

постоянный полный

КП

7-ст. робот.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Шины

225/55 R17

Макс. скорость, км/ч

230

Разгон 0–100 км/ч, с

6,9

Расх. трасса-город, л/100 км

6,8–10,2

Гарантия, лет/км

2/без огр. пробега

Периодичность ТО, км

15000

Стоимость ТО, грн.

2000

Мин. стоим., грн.*

558 108

Андрей Волощенко
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит компанию «Порше Украина» за предоставленный на тест автомобиль