Второе поколение Audi A6 знающие автолюбители часто называют «настоящей «шестеркой», так как первая генерация этой модели, появившаяся в 1994 году, по сути своей была модернизированной Audi 100 (см. колонку «До и после...»). А вот А6 1997 модельного года создавалась «с чистого листа». Более того, именно эта машина стала основоположницей нового фирменного стиля всех моделей ингольштадской компании, появившихся во второй половине 90-х годов. Даже через четыре года с начала производства эти автомобили смотрелись вполне современно, поэтому создатели особо не утруждали себя при проведении рестайлинга модели. Изменения смогут заметить лишь знатоки: модернизированные версии отличаются хромированной окантовкой фальшрадиаторной решетки капота и переднего бампера, полноценным большим правым зеркалом заднего вида (ранее оно было маленьким) и утолщенными стеклами, позволившими улучшить шумоизоляцию салона.

«Шестерки» представлены двумя модификациями – наиболее популярным в Украине 4-дверным седаном и 5-дверным универсалом, традиционно для Audi получившим название Avant. Отличная коррозионная стойкость моделей Audi – это уже фирменный признак. Не является исключением и «шестерка». Кузова автомобилей оцинкованы, к тому же для снижения веса капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава. Однако данная особенность является источником проблем при необходимости ремонта деталей, выполненных из «крылатого» металла. Как правило, они не рихтуются, поэтому приходится покупать новые. При осмотре машины желательно обратить внимание на работу стеклоочистителей – со временем механизм их привода может подклинивать.

Компания Audi впервые на модели A6 применила несколько индивидуальных стилей оформления салона: Advance отличает обивка из орехового дерева, Ambition – деревянные вставки и кожаная отделка, Ambient – вставки из алюминия и светлой кожи.

Как и подобает современному автомобилю бизнес-класса, все «шестерки» имеют богатую комплектацию. Наличие климат-контроля, электропакета, подушек безопасности, не говоря уже о таких привычных вещах, как центральный замок, гидроусилитель руля и ABS – скорее правило, чем исключение. Придраться можно разве лишь к обзорности – из-за высокой задней полки не виден край «кормы».

Не откажешь «шестерке» и в практичности – по сравнению с одноклассниками ее грузовой отсек один из самых больших – у седана его объем составляет 550 л, тогда как у Mercedes E-класса (W210) с таким же типом кузова этот показатель равен 520 л, а у BMW 5-серии (Е39) – всего 460 л.

Линейка силовых агрегатов «шестерки» достаточно широка. Она состоит из восьми бензиновых двигателей мощностью от 125 до 300 л. с. и четырех турбодизельных (от 110 до 179 л. с.). В Украине чаще встречаются автомобили, оборудованные 1,8-литровым турбированным и 2,4- и 2,8-литровыми бензиновыми моторами, а также турбодизелями 1,9 л и 2,5 л. По словам работников фирменного сервиса, моторесурс 4-цилиндровых агрегатов составляет в среднем 300 тыс. км, а 6-цилиндровых – до 500 тыс. км. Естественно, такой пробег возможен при соблюдении правил эксплуатации и сроков обслуживания.

Так, ГРМ всех двигателей приводится в действие ремнем, который необходимо менять вместе с натяжным и направляющими роликами каждые 120 тыс. км (срок службы оригинальных деталей). Одновременно рекомендуется заменить водяной насос (он тоже приводится в действие ремнем ГРМ). Газораспределительный механизм многих силовых агрегатов снабжен системой изменения фаз газораспределения. В приводе вариатора фаз ГРМ участвует система смазки мотора, поэтому для бесперебойной работы этого узла необходимо использовать только качественное масло и своевременно его менять. Кстати, в первые годы эксплуатации моторов 1,8 л Turbo их турбины часто выходили из строя по причине закоксовывания маслоподводящего патрубка. Конструктивно последний имеет маленькое сечение, поэтому во избежание проблем отечественные специалисты рекомендуют менять патрубок каждые 30 тыс. км.

В 6-цилиндровых бензиновых моторах отмечались течи масла из-под клапанной крышки и переднего сальника коленвала, а также пробои высоковольтных проводов. Иногда выходили из строя катушки зажигания. Конструктивно они выполнены единым модулем – по одной катушке на каждые два цилиндра. В случае пробоя одной из них приходится менять модуль в сборе.

По утверждению работников сервиса, в отечественных условиях эксплуатации турбодизельные двигатели зарекомендовали себя не лучшим образом. Долговечностью не отличаются гидрокомпенсаторы клапанного механизма и турбины. Ремонт дизельного агрегата обходится намного дороже, чем бензинового, поэтому рекомендуется остановить свой выбор на бензиновой модификации.

Audi славятся своей полноприводной трансмиссией. Вместе с тем, специфика украинского рынка такова, что переднеприводные модификации встречаются чаще. Хотя специалисты уверяют, что покупки версий quattro можно не опасаться – они достаточно надежны. Важно только соблюдать несколько основных правил эксплуатации таких машин – не применять шины с разным рисунком протектора, следить за целостностью пыльников ШРУСов и регулярно (через 70 тыс. км) менять масло в заднем редукторе.

Конструктивно quattro А6 почти не отличается от предшественницы. Крутящий момент между осями распределяет механический дифференциал Torsen. Имитирует блокировку заднего дифференциала система, которая подтормаживает пробуксовывающее колесо, перераспределяя момент на то, которое имеет лучшее сцепление с дорогой.

Довольно разнообразен выбор коробок передач. «Шестерки» агрегатировались 5- и 6-ступенчатыми механическими КПП, 5-ступенчатым автоматом с возможностью ручного переключения передач Tiptronic и бесступенчатым вариатором Multitronic. Последний встречается нечасто.

Самой надежной является «механика». Она же наименее требовательная – даже масло в ней рассчитано на весь срок эксплуатации. Нет замечаний и к гидравлическому приводу сцепления.

Нередко встречаются версии с «автоматом» Tiptronic. Он оснащен адаптивным блоком управления, способным подстроить режимы переключения под различные стили вождения. При покупке машины, оснащенной «автоматом», желательно проверить все его режимы работы – автоматический и ручной. Задержки при переключениях или рывки свидетельствуют о том, что с КПП что-то не так. Неквалифицированная установка механических противоугонных блокираторов часто становилась причиной повреждения датчиков распознавания ручного режима переключения передач. Так что лучше подстраховаться и провести диагностику агрегата на фирменной СТО. Эта процедура стоит всего около $10. Хотя производитель декларирует, что масло в «автомате» менять не нужно, отечественные специалисты все же рекомендуют проводить эту процедуру каждые 60 тыс. км.

Подвеска А6 достаточно энергоемкая, а благодаря многорычажной передней конструкции обеспечивает автомобилю хорошую устойчивость и управляемость. Хотя есть и оборотная сторона медали – на наших дорогах передок долго не служит. Как правило, в первую очередь изнашиваются нижние шаровые опоры. До модернизации, проведенной в 2001 году, срок их службы составлял всего 30 – 40 тыс. км. Позже конструкцию «шаровых» усилили, и они стали служить дольше. На каждой стороне применены по два верхних и два нижних рычага. Для снижения веса неподрессоренных масс рычаги выполнены из алюминия и поставляются вместе с сайлент-блоками и шаровыми опорами (стоимость одного оригинального рычага в сборе – $231, неоригинального – $140).

Задняя подвеска переднеприводных версий неприхотливая и служит долго (сайлент-блоки балки «выхаживают» 80 – 100 тыс. км). В версиях quattro сзади применена сложная многорычажная конструкция, которая хотя бы раз в год требует регулировки развала задних колес. Срок службы сайлент-блоков рычагов такой же, как и на «моноприводниках».

Специалисты советуют проявлять осмотрительность при покупке автомобилей, прибывших из-за границы. Как правило, перед продажей их не ремонтируют, поэтому после непродолжительной езды по нашим дорогам подвеска «иностранцев» частенько начинает «сыпаться».

Рулевой механизм реечный с гидроусилителем. На более дорогих версиях он изменяет степень усиления в зависимости от скорости движения. Отмечались случаи механического износа насоса, вследствие чего падает его производительность. Неисправность проявляется в необходимости прикладывать большие усилия к рулю. В наших условиях эксплуатации наконечники рулевых тяг в среднем «выхаживают» 50 – 60 тыс. км.

Тормозная система, снабженная дисковыми механизмами всех колес (впереди – вентилируемыми), достаточно эффективна. Хотя она имеет недостатки. Слабым ее местом являются фланцы крепления тормозных шлангов к суппорту. Со временем из-под них начинает подтекать жидкость. Специалисты рекомендуют менять шланги вместе с тормозной жидкостью – то есть раз в 2 года. Из-за неудачной конструкции защитных щитков и попадания грязи повышенному износу подвержены внутренние тормозные колодки. На машинах первых годов выпуска из-за повреждения разъема подключения датчиков возникают проблемы с ABS.

Audi A6 по праву считается одним из лучших автомобилей бизнес-класса. Этот статус подкреплен высоким качеством изготовления, должным уровнем комфорта, отличными ездовыми характеристиками и дополнен престижем марки. Благодаря этому «шестерки» пользуются популярностью у людей с соответствующим уровнем достатка. Для того, чтобы в полной мере ощутить достоинства этой модели, рекомендуем остановить свой выбор на фирменном «блюде» Audi – версии quattro с любым из 6-цилиндровых двигателей.

03.97 На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Audi A6, представленное 4-дверным седаном
02.98 Запущен в производство 5-дверный универсал Avant
02.99 Появились новые бензиновые двигатели – 2,7 л Biturbo и 4,2 л (300 л. с.). Представлены «заряженные» версии – S6 с мотором 4,2 л (340 л. с.) и RS6 4,2 л (450 л. с.) Biturbo
05.01 Рестайлинг
03.04 Стартует выпуск третьего поколения Audi A6

Первое поколение A6 по своей сути было рестайлингом Audi 100 – машины отличались друг от друга несколько видоизмененными бамперами, капотом, крышкой багажника, передней и задней оптикой, молочно-белыми отражателями «поворотников» и правым зеркалом заднего вида. В остальном же они были одинаковыми. Традиционно для этой модели Audi 100/А6 были представлены седаном и универсалом, выпускались в моно- и полноприводном исполнении.

Нынешнее поколение Audi A6 было представлено 4-дверным седаном в 2004 году на Женевском автосалоне, а через год появился и 5-дверный универсал Avant. Это семейство стало вторым (после А8) в гамме моделей Audi, на котором ингольштадтская компания продемонстрировала современный фирменный стиль: характерной чертой этих автомобилей стала цельная массивная фальшрадиаторная решетка, плавно переходящая с капота на передний бампер.

В линейке двигателей пока три бензиновых мотора объемом 2,4-, 3,2- и 4,2 л и один 3,0-литровый турбодизель. По данным официального импортера, в Украине версия с 2,4-литровым агрегатом стоит от 38600 евро.

Анатолий, 35 лет
Эксплуатирует машину 1 год

Изначально покупать «шестерку» не планировал – собирался взять Mercedes E-класса, однако Audi A6 привлекла наличием полного привода. О своем выборе я ни разу не пожалел. Зимой проезжаю там, где многие машины беспомощно буксуют, да и на высоких скоростях quattro добавляет уверенности. Мощный двигатель позволяет быстро совершать обгоны и при необходимости дает возможность «сбросить пар», наказав надоедливого соседа по потоку. Хороша и подвеска – она достаточно комфортная и хорошо удерживает машину в крутых поворотах. К качеству салона нет претензий. Лакокрасочное покрытие «шестерки» практически идеальное. Внутри свободно даже пятерым, а багажник просто огромный. Комплектация богатая, и к ней трудно придраться. За время эксплуатации проблем с машиной не возникало, а после покупки потратился только на замену «расходников» – масел, фильтров и колодок.

Дмитрий, 47 лет
Эксплуатирует машину 2 года

Я большой поклонник автомобилей Audi. Начал знакомство с ними с «бочки» (Audi 80), затем пересел на А6 в «сотом» кузове, а теперь почти два года езжу на «настоящей «шестерке». Подкупает в машине, прежде всего, ее престиж, который подкреплен высоким качеством исполнения и богатой комплектацией. Хорош и движок – он отлично подходит для машины, а «автомат» прекрасно дополняет общую картину комфортабельности «шестерки». Машину мне пригнали из Германии. Менее чем через год пришлось перебрать переднюю подвеску и заменить задние тормозные шланги: они начали подтекать. Других проблем с машиной не было, и продавать ее не собираюсь.

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит СТО «Автосоюз» и ООО «ЭСО Автотехникс» за помощь в подготовке материала