Продолжение, начало в № 15.

«Этот автомобиль родился олицетворением идей фирмы, его создавшей. Вся форма данной машины представляет собой четырехколесное воплощение дизайнерами концерна Audi AG его эмблемы — четырех сплетенных между собой колец», — так я начинал свой материал об Audi ТТ, когда тот впервые предстал миру как серийный автомобиль. Но от цитирования вернемся к нашей теме.

Экзотически красивое спортивное купе с «пистолетным» названием ТТ и родстэр TTS были представлены миру в 1995 году на Франкфуртском автосалоне. Мир, посмотрев на эти произведения искусства, подумал, почесав за ухом, и сказал: хорошие концепткары, жаль, что ими они и останутся.

Однако судьбе было угодно иное. Фирма, славившаяся не только изысканностью дизайна и роскошью отделки, но и самыми передовыми разработками во всем, что касается автомобиля, отнеслась к концепткару ТТ не так, как обычно относятся автопроизводители к разработкам своих дизайнеров (используют лишь некоторые, часто очень незначительные решения в серийном производстве), а по-другому. Можно даже сказать, совсем по-другому. Audi AG запустила ТТ в производство почти без изменений. Точнее говоря, некоторые изменения все-таки были, но они не сгладили экзотические особенности автомобиля, а, наоборот, обострили их.

А виной всему — признание публики. О том, чтобы быть принятыми так, как был принят посетителями автосалона ТТ, могут мечтать многие обладатели «Оскаров». Фурор, аншлаг и конец света возле одного конкретно взятого выставочного стенда! Неужели можно упустить такой шанс? Нет, конечно, нельзя!

И расчетливые немцы из Audi AG свой шанс не упустили, запустив в производство серийную модель, которая внешне отличается от концепткара несколько удлиненным задним свесом и задней стойкой крыши, в которой появилось боковое стекло. Остальные изменения почти незаметны и касаются только соотношения размеров некоторых деталей, причем обнаружить эти изменения можно лишь долго вглядываясь в обе версии — концептуальную и серийную.

Теперь о том, чем все закончилось. Хотя нет — до сих пор продолжается. После объявления о запуске ТТ в серию по всему миру в автосалонах дилеров стали выстраиваться очереди на заказ этого транспортного средства. Причем спрос на ТТ настолько превышал предложение, что алчные на выдумку и жадные до денег местные «капиталюги» стали спекулировать этими автомобилями. Да-да — успев занять очередь пораньше и получив свою машину, сразу же перепродавали ее дороже. К слову, и спекуляция капиталистам, в принципе, чужда, чему способствует острая конкуренция на любой товар.

Однако запустив в продажу купе ТТ, Audi AG не успокоился. Очень скоро в продажу поступит родстэр ТТS. И спрос на него ожидается тоже грандиозный. Вот такая история со счастливым концом получилась.

Концепткар Peugeot 20Heart был показан на Женевском автосалоне весной прошлого года. Резонанс от показа двухместного родстэра был таким, каким и должен был быть — фурор. Складная крыша в духе Mercedes Benz SLK (такой же принцип был применен на модели Peugeot сороковых годов, что избавляет французского автопроизводителя от высказываний о подражании немцам), агрессивный облик со стопроцентно узнаваемым имиджем Peugeot сделали этот концепткар одной из самых интересных разработок автосалона. Если не самой. Кроме того, появление этого родстэра с первой цифрой «2» в индексе названия дало специалистам да и простой публике основания предполагать, что показ нового поколения 2-й серии — 206 — уже не за горами.

И вот когда это время пришло, свет увидели два хэтчбэка (трех- и пятидверный) с шильдиком «206» на задней двери. Экстерьер модели 206 был создан под руководством нового главного дизайнера Peugeot — Мюрата Гунака (работавшего до этого в компании «Daimler Benz») и отражает главную тему его творчества — выдвинутые вперед салон и лобовое стекло. Такая планировка немного увеличивает пространство салона и делает автомобиль зрительно более стремительным, динамичным. Но от этого пассивная безопасность не страдает, ибо «сдвинутость» салона к переднему бамперу более зрительная, чем реальная.

Таким образом из концепткара-родстэра сделали серийную модель — хэтчбэк. Но на этом история концепткара 20Heart не заканчивается.

Французы рассудили вполне здраво — раз концепт был принят «на ура», и серийный автомобиль тоже, почему бы не сделать версию «кабриолет» от модели 206? Тем более что кабриолеты пользуются неплохим спросом. Так и сделали. Однако были некоторые затруднения.

Для того, чтобы кабриолет такого небольшого размера хорошо продавался (и продавался вообще), он должен быть недорогим, то есть ненамного дороже самого хэтчбэка. То, что кабриолеты дороже всех остальных типов кузовов, объясняется необходимыми изменениями в силовом каркасе кузова, так как за отсутствием крыши автомобиль лишается некоторых силовых элементов, существенно влияющих на жесткость и безопасность кузова, а также дороговизной механизма привода подъемников крыши – складывание и раскладывание верха вручную даже на самых дешевых современных автомобилях ушло в прошлое. В принципе, по большому счету, кузов кабриолета создается «с чистого листа» и в нем используется не так уж много деталей от хэтчбэка (в данном случае). Вот здесь как раз и заключалась проблемка.

Точнее говоря, проблемка заключалась не в силовых элементах кузова, а в механизме привода крыши. Представленная на концепткаре 20Heart жесткая «раскладуха» для серийного производства была чрезвычайно дорога и поднимала цену автомобиля до высот, несоразмерных классу машины. Это у Mercedes Benz пять тысяч долларов туда, пять тысяч сюда — не играют особой роли на фоне остальных, например, пятидесяти. А там, где машина стоит около полутора десятков тысяч... — такая роскошь непозволительна.

Поэтому в настоящее время известнейшая кузовостроительная фирма Heuliez и разрабатывает конструкцию складной крыши, как на прототипе Peugeot 20Heart (то есть жесткий верх с автоматизированным приводом складывания/раскладывания), но только с адекватной для серийного производства ценой. И она разработает — никуда не денется. Деньги терять никому не хочется. Вот такая получилась история про львов (эмблема у Peugeot такая — авт.)

Когда концерн «Daimler Benz» три года назад представил в Детройте концептуальную разработку нового внедорожника под названием AAV, весь мир, неравнодушный к автомобилям, был несколько шокирован. И причины для этого были довольно существенные.

Во-первых, по слухам, этот внедорожник должен был заменить до сих пор отлично продаваемый G-класс. Во-вторых, концепткар получился просто фантастически красивым. Со всей ответственностью можно заявить, что более красивого внедорожника не показал никто из автопроизводителей. Ни до, ни после. В-третьих, «Daimler Benz» объявил, что снимать G-класс с производства в ближайшее время даже не собираются, а новый автомобиль будет относиться к столь популярному ныне классу SUV (Sport Utility Vehicle — спортивное практичное транспортное средство) и собираться в США. Пошла молва, что концерн «Daimler Benz» вместо настоящих автомобилей решил производить «паркетные внедорожники» для американцев. Как видно, к моменту появления серийного варианта страсти вокруг нового Mercedes Benz были здорово накалены.

Масла в огонь еще подливали шпионские снимки серийного образца с внешним видом кузова, старательно изуродованным специалистами по маскировке из «Daimler Benz», по которым любопытные гадали, насколько сильно будет отличаться серийный внедорожник от концепта. Относительно технических характеристик, в частности внедорожных, никто иллюзий не питал — все были уверены, что новый Mercedes Benz не для бездорожья. Но оказалось, что это мнение как раз и было иллюзорным.

Появление М-класса (так его назвал концерн Daimler Benz) произвело фурор еще больший, чем его прототип. Однако, в отличие от концепткара, причиной фурора был отнюдь не дизайн.

Внешне модель не сильно отличалась от AAV: немного упрощенные линии, отсутствие сильновыдающихся «дутых» крыльев и другие мелкие изменения — публика была не совсем готова к подобной красоте. Потрясло его техническое оснащение, позволившее «паркетному внедорожнику» оказаться в списке самых лучших «непаркетных». Но об этом вы уже знаете. А мы вернемся к дальнейшей судьбе концепткара, точнее идей, заложенных в него.

Как известно, сначала для М-класса были предложены два силовых агрегата — объемом 2,3 и 3,2 литра. Позже появился монстр с 4,3 литра. И здесь как раз вспомнили о «дутых» крыльях концепта AAV и некоторых других его аэродинамических аксессуарах. В результате в настоящее время в одной из комплектаций М-класс выглядит почти как концепткар, каким тот появился. Тут можно предположить, что обещанная версия с 5,5 литрами по «заспойлеренности» и «дутости» переплюнет даже концепткар. Но это только предположения. Время докажет их справедливость или несправедливость. И поставит точку в этой истории.

Но хватит о концепткарах на этот раз. В конце концов «Автоцентр» — не «Вестник концепткаростроения». Прервемся, чтобы продолжить в очередном номере.

Александр Силков