Среди автомобилистов есть особая категория людей — приверженцы американских машин. Как правило, они почитают заокеанскую школу за ее славное прошлое и легендарные модели. В рядах этих фанатов существует своеобразное разделение на «спортсменов», которым всех милее такие машины, как Chevrolet Corvette или Ford Mustang, и по другую сторону этого условного рубежа — приверженцы «дредноутов», то есть огромных седанов, на фоне которых нынешние лимузины смотрятся прямо-таки скромно.

Машины, о которых пойдет речь сегодня, относятся к разряду «dream cars» — автомобили мечты. Причем мечта о них — нечто большее, чем просто желание приобрести симпатичное, удобное и практичное транспортное средство. Напротив — они прожорливы, громоздки и, как правило, обладают кричащей внешностью. Но все же они желанны.

Началом отсчета истории этих в прямом смысле больших автомобилей стало создание уроженцем Голливуда, 34-летним дизайнером Харли Дж. Эрлом автомобиля LaSalle. Случилось это в 1927 году, во время работы Дж. Эрла в первом кузовном ателье при GM, с несвойственной для американцев скромностью названном «Секцией эстетики и цвета». Залогом успеха проекта LaSalle стала удачная стилизация недорогой машины под роскошные и баснословно дорогие европейские автомобили марки Hispano-Suiza. Однако не стоит смотреть на Харли Дж. Эрла, как на плагиатора. Он попросту обладал даром видеть и создавать стиль, нечто такое, что делает внешность авто неотразимой и пробуждает в человеке желание во что бы то ни стало получить в свой гараж именно эту модель.

Но в полной красе таланту было суждено раскрыться лишь спустя долгих 10 лет, когда шеф отделения Buick Харлоу Дж. Кертис (через 7 лет — босс всего GM) предложил талантливому дизайнеру создать кузов для нового шасси со 140-сильным мотором. И Эрл создал автомобиль, соответствующий всем правилам моды конца 30-х: капот «аллигаторного» вида, понтонные крылья, корма типа «рыбий хвост». Все это было привычно, но при этом Buick Y столь же разительно отличался от основной массы конкурентов, как полотно руки великого мастера от простой фотографии. Созданный всего за год новый автомобиль очаровал руководство компании, и только начало войны помешало ему прочно стать на конвейер.

Тем не менее война не смогла препятствовать самому создателю ездить на Buick Y. Этот автомобиль стал любимым транспортным средством Харли Дж. Эрла на ближайшее десятилетие. При этом за все эти годы машина претерпела не столь уж серьезные изменения. В соответствии с новыми веяниями изменили форму задних крыльев и бамперы, вместо прежнего 140-сильного мотора установили солидную «восьмерку», развивающую 200 л.с. Но все же ни Buick Y, ни созданный уже в послевоенные годы Buick Roadmaster Convertible не стали значимым событием для автомобильного мира. Подлинная слава Харли Дж. Эрла поджидала чуть позднее.

Началось это с того, что талантливый и уже весьма маститый дизайнер решил поучиться у своих коллег, занимающихся… самолетами! Ведь, как известно, некрасивые самолеты не летают, а, следовательно, самые новые летательные аппараты с передовыми характеристиками должны быть очень привлекательными.

Для ознакомления с летающей флотилией ВВС США в 1943 году на базу в Селфридже прибыла «группа лиц» с самим Дж. Эрлом во главе. Вот тут-то и произошла поистине эпохальная для мирового автомобильного дизайна встреча. Маэстро увидел легкий двухфюзеляжный разведывательный самолет Lockheed Lighning P-38. Идея двойного хвоста — вот это мысль! И вот уже в 1948 году в серийное производство поступает первенец новой моды — Cadillac Fleetwood 60.

Он-то и стал автомобилем, в полной мере воплотившим идею «dream car». Cadillac Fleetwood 60 в варианте DeWille с откидной крышей и покраской в цвет светло-розовый металлик стал воплощением успеха, символом достатка и преуспевания. Не в последнюю очередь этому способствовали звезды того времени. Ну, посудите сами, кто же устоит перед соблазном купить такой же автомобиль, как Элвис Пресли подарил своей матери, или автомобиль, которому Брюс Спрингстин посвятил песню. Но наиболее удачным для Cadillac стал тот факт, что знаменитый боксер и бизнесмен Рей Робинсон или, как его еще называли, Шугар Рей просто не чаял души в этой машине. Сам факт того, что этот человек поднялся от уровня гарлемского «отброса общества» до немыслимых высот в боксе и бизнесе являлся живым воплощением «Великой американской мечты». Хотя не кажется ли вам, что есть в этом стремлении что-то знакомое и славянам, не об этом ли старая пословица «из грязи — в князи»? Впрочем, вернемся к хвостатым автомобилям.

Видя такой успех своего «первопроходца», Харли Дж. Эрл решил, так сказать, «усугубить» аналогию с авиацией. На сей раз прообразом для новинки стал реактивный истребитель F-86 Sabre. Машина получила даже максимально приближенное название — Buick LeSabre. Эту машину невозможно не заметить. В ней все необычно и кричаще. Вместо решетки радиатора зияет жерло, как у турбины самолета, сдвоенные фары закрыты решетчатым щитком, а сзади, естественно — два хвоста и псевдо-сопло (на самом деле это огромный стоп-сигнал). Причем, если ранее дизайнеру приходилось работать с уже готовыми шасси, то на этот раз все делалось по его пожеланию и в единственном экземпляре — для личного пользования. Многого стоила и конструкция мотора V8 объемом 3,6 л (по американским меркам того времени это чуть ли не малолитражка). В штатном режиме силовой агрегат работал на бензине, но при нажатии педали акселератора в пол «врубался» метаноловый нагнетатель, выжимающий из мотора все 335 л.с. Кроме того, на машине была установлена система, автоматически поднимающая верх при первых каплях дождя, а также немыслимое количество сервоприводов и в качестве некоторого намека на авиационность — альтиметр. Этот автомобиль постоянно разъезжал по всем мировым автосалонам и выставкам. А однажды его даже взял взаймы у Дж. Эрла сам Дуайт Эйзенхауэр. На Buick LeSabre он прибыл на ежегодную сессию НАТО в Париже.

Таким образом, этот прототип завоевал всемирную известность, что и подтолкнуло руководство GM к принятию предварительного решения о запуске машины в серию. Боссы рассчитывали на то, что в процессе доводки машина станет немного проще и приблизится к обычным автомобилям. Но когда в 1956 году они увидели предсерийный образец, сомнений уже не осталось — на конвейер такое чудо запускать, даже в эпоху расцвета автомобильного авангардизма, было бы слишком рискованно.

Но для Эрла такой финал вряд ли можно назвать полной неудачей. Скорее даже наоборот — дизайнер смог полностью воплотить свой замысел, другое дело, что он несколько «удалился» от жизненных реалий. Но уже то, что в середине 50-х машина без «килей» считалась неполноценной и даже уродцем, — лишнее подтверждение творческой победы Дж. Эрла.

В последующие десятилетия мода на «хвосты» стремительно пошла на убыль, и к середине 70-х «хвостатых» машин уже практически не осталось. Но даже сегодня, спустя практически полвека после дебюта Cadillac Fleetwood 60, по дорогам еще колесят машины, несущие на себе отпечаток той моды. Причем каждый из нас видит эти машины практически ежедневно. Это старые и хорошо всем известные ГАЗ-21 и ИЖ-412.

Андрей Волощенко