Тюнинг

Задний спойлер

Автотюнинг - как средство реализации

Основы и понятия тюнинга

Тюниг двигателя

Тюнинг двигателя. Часть 2

Настроенный выхлоп

Настроенный выхлоп. Часть 2

Трансмиссия, тормоза

Подвеска, кузов

Подключение радар детектора

Тюнинг форсунок на Эсперо

Тонировка

Колеса и шины:

О дисках:

Тормоза:

Немного о чип-тюнинге

Мощность и тюнинг

Задний спойлер

Иногда его называют антикрыло, хотя это не совсем верно. Спойлеры бывают нескольких видов. С центральной опорой и без нее, с длинным повторителем стоп-сигнала и с коротким, расцветки, как правило, попадают в цвет машины. Средняя цена = 100$ без установки. На расход бензина совершенно не влияет. Устанавливать можно самому, а можно доверить работу СТО. Рассмотрим его плюсы и минусы: Плюсы:
1. Спойлер с центральной опорой более жестко стоит на крышке багажника, чем спойлер без неё.
2. Он позволяет намного лучше видеть и чувствовать задние габариты машины, что немаловажно при парковке задним ходом в ограниченном пространстве.
3. Имеет дополнительный встроенный стоп-сигнал на светодиодах. Предпочтительно приобретать спойлер с длинным стоп-сигналом, но и с коротким так же вполне приемлемо.
4. Не выразительная корма Нексии и Эсперо становится более элегантной и модной. Короче, зад смотрится.
5. За спойлер удобно открывать, а еще удобнее захлопывать крышку багажника.
Минусы:
1. При движении задним ходом по ухабам довольно плохо видна ближняя часть поверхности земли. Спойлер закрывает собой самый нужный участок поверхности и можно не увидеть яму, пень, или булыжник.
2. Немного хлопотнее ручная мойка, а при механической мойке остается грязь под спойлером. Так же неудобно счищается снег зимой.
3. При неправильной установке спойлер может цеплять выдвинутую антенну. Грамотная установка это исключает.
4. Крепеж краёв спойлера к крышке багажника может стать причиной появления очага коррозии в этих местах. Крепеж нужно обязательно и тщательно проантикорить.
5. При уличном хранении спойлер станет объектом повышенного внимания любознательных пионеров и неисправимых вандалов.
Иметь, или не иметь, - решение должен принять сам владелец машины. 

Автотюнинг - как средство реализации

Автомобилисты считают себя лучшей половиной человечества. Хотя бы потому, что у них хватило ума заработать денег на машину. Автомобилисты не смотрят "мыльных опер", а новости узнают из газет, а не в магазине. У этой лучшей половины человечества только одна слабость: когда нет денег на совсем уж новую машину, они начинают улучшать и украшать имеющуюся. Красная жидкость в фарах, хвост антистатика под бампером - сегодня это вызывает лишь ухмылку, а лет десять назад считалось самым необходимым атрибутом автомобиля. Одна волна доморощенного тюнинга сменяется другой. Составляя список вещей, мы едва не перессорились: каждый из нас использовал или использует что-то из перечисленного ниже. И готов доказывать практическую необходимость того или иного предмета с пеной у рта. Потому что в глубине души каждый хочет сделать из "Жигулей" "Мерседес", а из "Мерседеса" - "Брабус". И никто при этом не хочет выглядеть лохом.  Автотюнинг полвека назад  В пятидесятые-шестидесятые годы машины выглядели исключительно единообразно. Что было в частных руках? "Победы", "Москвичи". Унылости добавила раскраска. Красили машины так, словно готовили к войне, где нужны блеклые, "защитные" цвета - только серые, серо-зеленые, серо-коричневые - такие, что на фоне поля или леса не заметишь. Машина частника была предметом почти религиозного поклонения. Потому что одна на всю жизнь. Вот и чесались руки у людей изукрасить такую драгоценность максимально. Наша промышленность ничего такого, что можно было бы использовать для украшения, не производила. Приходилось индивидуально изворачиваться. Одним из первых украшений стали занавесочки на окна. Дело простое. Изнутри припаивались два металлических стержня по верху и низу окна, на них надевалась дома сшитая занавесочка - и готово. Машина уже выглядит как карета. Предпочтение отдавалось шелку. Выглядело вообще по-дурацки. Расправить было нельзя - терялся обзор заднего вида через зеркальце заднего же вида внутри кабины. Обычай начисто исчез в середине шестидесятых, когда ГАИ просто запретило их, ссылаясь, что препятствуют водителю видеть обстановку. Наряду с занавесками появилось и такое украшение - разноцветные плексигласовые головки на рычаг переключения скоростей, самый шик - огромный переливчатый попугай, обхватить которого пальцами было просто невозможно. В какой-то момент пошла мода ставить на капот этакую пластмассовую прозрачную бабочку - как бы раскрывшую крылья с целью подтормозить движение машины. Машина как бы ехала в пенсне. Про бабочку говорили, что еще полезна - рассекает идущий на ветровое стекло поток воздуха, отбрасывая в стороны пыль, насекомых. Все оказалось ерундой. Чуть позже где-то на юге наладилось производство изукрашенных колпаков на колеса - с расходящимися металлическими лучами. Шел слух - где-то под Киевом делали. И стоили они очень дорого. Комплект - вдесятеро дороже, чем обычный. Но купить все равно было сложно.  ЮРИЙ ОЛЕЩУК, водитель с 50-летним стажем
 Американский автотюнинг  Высокий тюнинг в Америке возведен в ранг искусства, доступен немногим и является поводом для элитных международных выставок, смотров и шоу. Примитивные украшательства доступны всем и являются лишь способом самовыражения водителя. Практически любой автомагазин, продающий самое необходимое, содержит в своем ассортименте различные насадки на выхлопные трубы: раздваивающиеся, растраивающиеся, сверхширокие и золоченые. В самых обычных body shop`ах (кузовных мастерских) можно встретить такую услугу, как золочение любых хромированных деталей. Кроме того, в США существует целая индустрия производства различных набамперных наклеек - стикеров. Самые распространенные наклейки - политические: "Освободите тюрьмы, конгрессменам нужно место", "Не укради - правительство ненавидит конкурентов", а также участившиеся в период президентской гонки колкости в адрес основных претендентов: "У Джорджа Буша - маленькая груша". Солидное количество текстов наклеек отведено теме межполовых отношений: "В машине денег нет. Водитель женат". Из общеавтомобильного - "Я не мою автомобиль. Участник научного грязевого испытания". Нет предела фантазии по оскорблению товарищей по баранке. Тут есть и претендующее на остроумие "Гудок сломан. Следи за средним пальцем", и откровенно тупое "Машина застрахована мафией. Ты врезался - братки разведут" или "Я вожу так, чтобы тебя достать" и в чем-то оригинальное "Учись на ошибках родителей - пользуйся презервативами". Впрочем, иногда любители автомобильных самовыражений не прибегают к помощи индустрии вовсе, а создают собственные эксклюзивные шедевры. Один фермер из Алабамы приклеил по всей площади кузова автомобиля грунт и вырастил на нем настоящий газон, который регулярно поливал и подстригал. Другой энтузиаст, признавшийся, что с детства помешан на шитье, покрыл весь кузов разноцветными пуговицами.  ДМИТРИЙ ПОПОВ (ТЕХАС), ДЕНИС ЛИТОШИК (ЮЖНАЯ КАРОЛИНА)   Автотюнинг и аш-игрек-психопаты   С точки зрения психиатрии украшательство собственной машины как таковое нельзя однозначно считать "клиникой". Здесь важна степень увлеченности пациентов этими занятиями. Если человек в выборе машины руководствуется не только ее потребительскими качествами, но и волнуется относительно выбора цвета, покупает "счастливый" номерной знак, а на бампер клеит стикер - ничего страшного. Хуже, когда доморощенный тюнинг приобретает маниакальный характер и автовладелец тратит деньги на никчемные безделушки к своей машине, вместо того чтобы купить сыну велосипед, а в гараже проводит больше времени, чем с женой. Картина становится более тревожной, когда владелец автомобиля не приобретает различные аксессуары, а сам создает их в свободное время. Если "количество переходит в качество", поведение пациента может приобрести ярко выраженный шизоидный характер. И хорошо, если заболевший таким образом человек будет компенсирован в своих маниях: станет тихо украшать свой автомобиль и радоваться общению с ним. Однако, если что-то не заладится - сломается дополнительное зеркальце, потускнеет "золото" на короне или ребенок во дворе оторвет носовую фигуру на капоте, - пациент может выйти из состояния компенсации и даже стать социально опасным. Иными словами, чем больше "наворотов" на машине, тем больше вероятность, что за ее рулем сидит истерический психопат, или, как говорят специалисты, аш-игрек-психопат. Наверное, можно было бы выделить даже отдельное заболевание. По-латыни оно звучало бы как "машинофилия" или что-нибудь в этом роде. Украшательство машины логически можно объяснить у водителей-дальнобойщиков - тех людей, кто по роду своих занятий подолгу не бывает дома. Рюшечки на окнах, занавески - все эти атрибуты домашнего уюта они пытаются взять в дорогу с собой, чтобы сделать менее болезненным расставание с близкими людьми.
АНДРЕЙ БИЛЬЖО, врач-психиатр, кандидат медицинских наук  
АНТЕННЫ  Вторичный признак внутрисалонного богатства - радиоприемника, магнитолы, CB-радиостанции, мобильного, спутникового телефона или даже телевизора. В качестве альтернативы владения всеми этими вещами арабская фирма Fawaz Al Khateeb предлагает Imitation Antenna - имитацию антенны. Крепится на липучке. Цвет - на выбор.
ВЕНТИЛЯТОР ВНУТРИСАЛОННЫЙ  Эрзац-кондиционер советской эпохи, до сих встречается в магазинах и, следовательно, находит спрос. Одна из последних разработок - вентилятор "Воронежец" с реостатом (позволяет плавно изменять скорость вращения шпинделя). Отлично гоняет по салону сигаретный пепел. Кондиционер заменяет только зимой.
ГОЛОВА КУКЛЫ  Отдельно от туловища встречается в двух местах - в секс-шопах и на фаркопе. Изредка ее заменяют клизмой или теннисным мячиком, но истинный ценитель прекрасного отдаст предпочтение только прелестной головке с белыми яблоками закатившихся глаз и грязью в волосах. Фаркоп без головы куклы - что пульт от телевизора без пакетика.
ЖИДКОСТЬ КРАСНАЯ В ФАРАХ  Была самым массовым психозом на территории всего советского пространства. Народная молва гласила, что тормозная жидкость поглощает влагу и тем самым предохраняет отражатель от ржавчины. Особой популярностью пользовалась ярко-красная жидкость БСК (для барабанных тормозов). По бледно-желтой "Росе" (для тормозов дисковых) легко было вычислить "чайника".
ЗНАКИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ  Сообщают окружающим обо всем происходящем в машине: о том, что в ней находится теща, собака, женщина за рулем, туфля на шпильке (почему-то с настойчивым требованием уважать эту самую туфлю). Очень популярна пиктограмма с изображением стоящего на коленях человека, пристроившегося сзади к собаке (судя потому, что передние и задние конечности у того, к кому пристроились, имеют равную длину). Патриоты выбирают наклейки в виде российского флага на серебристом фоне типа "люрекс".
КОМПАКТ-ДИСК ПОД СТЕКЛО  Делает автомобиль невидимым для гаишных измерителей скорости. Три года назад все взрослое мужское население страны поверило в это и принялось украшать машины компакт-дисками, подвешивая их под зеркало заднего вида или засовывая в щель между стеклом и уплотнителем, где испокон веку русский автобусный водитель хранил мелкие медные деньги.
КОМПАС  А также термометр и часы обычно объединены в один многофункциональный прибор на торпедо. Компас показывает лишь примерное направление (помехи в его работу вносит металлический корпус машины), стрелка термометра летом упирается в отметку +80 C, а электронные часы без подсветки днем мешает разглядеть солнце, а ночью - темнота. Ранее комбинацию этих бесполезных приборов заменял датчик расхода топлива: после каждой заправки рачительный хозяин вручную устанавливал его показания.
НАСАДКИ АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ НА ПОВОДКИ ЩЕТОК  Чудесным образом прижимают щетки к стеклу на скоростях свыше 140 км/ч и очищают стекло, разводя потоки воздуха в нужном направлении. Недостаток один - насадки нельзя использовать вместе с гофрированными чехольчиками на поводки дворников, якобы спасающими последние от ржавчины.
ОСВЕЖИТЕЛЬ ВОЗДУХА  Должен не только освежать воздух, но и радовать глаз. Но всякие кубики, колесики и пропитанные ароматами картонки с изображением обнаженных красоток меркнут перед королем всех ароматизаторов - короной. Корона, выполненная из красной, золотой и черной пластмассы, имеет на макушке полумесяц с красным камнем, покрутив их, можно открыть вентиляционные щели, и наружу вырвется запах жидкости для очистки унитазов, что создает в автомобиле атмосферу придорожного сортира.
ПОДЛОКОТНИК  Под дерево красного цвета успешно дополняет унылый пластиковый интерьер отечественного автомобиля. Согласно каталогу Audi, фактура данного материала - "вавон зеркальный". Но для того чтобы полностью облагородить салон, потребуется купить набор самоклеящихся краснодеревянных вставок на торпедо и установить кожаные кресла с крупными диванными пуговицами на обивке.
ПОДУШКА ПОД ЗАДНЕЕ СТЕКЛО  Она же думка. Идеально выполняет роль пылесборника и в некотором смысле заменяет задние шторки. Используется круглогодично, за исключением весеннего сезона, когда место на задней полке занято дачной рассадой.
УС ГАБАРИТНЫЙ  На пружинке изначально предназначался для обозначения габаритов машины - например, неповоротливых тягачей. Но сильная эстетика усов привлекла внимание и владельцев более маневренных отечественных легковых автомобилей. Современный этап развития предлагает ус на пружине, с лампочками синего, зеленого, малинового и оранжевого цветов.
ФИГУРЫ НОСОВЫЕ
Под "Кадиллак" освоены отечественными предпринимателями в полном объеме - они есть практически на все модели. Наибольшее распространение получили серебристые венки, обрамляющие медальоны с надписями Volga и Moskvich, видимо, владельцы именно этих марок отождествляют свои автомобили с американским "Мерседесом".
ЧЕХОЛ КОЖАНЫЙ НА КАПОТ  Он же защита капота. Впервые стал применяться в шестидесятых годах для защиты дорогих спортивных машин. Примерно полтора года назад мода на защиту капота приняла масштаб эпидемии в России - продажи исчисляются десятками тысяч. То, что защиту требуется перед мойкой снимать, а после сушить, мало кого смущает, равно как и то обстоятельство, что на отечественных машинах кромка капота сгнивает до того, как будет побита камнями.
ХВОСТ АНТИСТАТИЧЕСКИЙ  Относится к расходным материалам - за несколько месяцев истирается и до земли не достает. Он к тому же и бесполезен, потому что в большинстве случаев сделан из простой резины и тока не проводит вообще. А подвешивать к машине стальные цепи, как делают водители бензовозов исходя из требований техники безопасности, владельцы легковых машин почему-то не решаются.
ЗЕРКАЛО ПАНОРАМНОЕ  Устанавливается в салон поверх штатного. До того как изготовление гнутых зеркальных полос в половину лобового стекла освоила азиатская промышленность, продвинутый российский потребитель использовал комбинацию из пары дополнительных наружных зеркал, вынесенных на переднюю часть крыльев.
ОПЛЕТКА НА РУЛЬ  В некоторых случаях служит делу утолщения рулевого колеса (актуально на "шестерках" с баранкой типа "куриная косточка"), в остальном -- чистое искусство: оплетка из распоротого полихлорвинилового шланга на автобусах и грузовиках, шкурки пушных зверей на машинах южан и интернациональные оплетки со "встроенным массажером".
ПОДСТАВКА ПОД НОМЕРНОЙ ЗНАК  Как таковая требуется на импортных автомобилях, где технологические отверстия для крепления номерного знака не совпадают с российскими железяками. Потом рамки стали крепить продавцы машин -- для рекламы. Увидев, что жизнь проходит мимо них, владельцы отечественных машин потянулись в магазины, где для них уже были припасены рамки в духе "Mercedes Audi BMW Toyota Tavria LADA", "Professional SPORT EUROPE", "In God We Trust". Последний знак в русском варианте должен звучать как "Подделка билетов банка России преследуется по закону".
СРЕДСТВО ЗАЩИТЫ ОТ КОРРОЗИИ  На двух проводках могло разорить всю автомобильную промышленность мира, поскольку обещало "повысить в несколько раз устойчивость автомобиля к коррозии" путем "создания и поддержания на поверхности металла необходимой величины электрического потенциала на уровне, достаточном для компенсации коррозийных токов на поверхности металла". Оказывается, достаточно было приклеить на кузов восемь электродов, чтобы навсегда забыть слова "мовиль" и "замена железа по кругу".
БЛОКНОТ С РУЧКОЙ  Устанавливается на присоске под лобовое стекло. В качестве первого листа-заставки обычно предлагается фотография обнаженной блондинки (брюнетки). Годится для записи телефонов девушек (с целью их последующего приближения к первой обложке). Также годится в качестве мобильного дневника странствующего поэта - заменяет манжеты. Ручка от блокнота постоянно падает под ноги, а записи, сделанные ею, выцветают на солнце.
БРЫЗГОВИКИ  Одно из самых любимых мест украшения автомобиля. Среди владельцев "Москвичей" и "Волг" особо популярны брызговики с трехлучевой звездой. Брызговики также используются в качестве места крепления дополнительных катафотов. Объяснить это соображениями безопасности трудно: катафоты используют всех цветов (от белого до оранжевого при допустимом красном) и быстро покрываются грязью.
ЗАЩИТА ФАР, ТОНИРОВАННАЯ  Пришла на смену зеленым летающим тарелкам, которыми закрывали фары "копейки" в семидесятых годах. Темная защита фар добавляет агрессивности, а потому любима владельцами джипов. Задерживает 40 процентов света. Владельцы отечественных машин к защите обычно добавляют зеркальную тонированную пленку с пузырями на заднее стекло.
КОВРИК МАССАЖНЫЙ  Он же "косточки". Напрочь вытеснил звериные шкуры на сиденьях. Косточки красятся марганцовкой, в люксовом исполнении -- покрываются лаком, затем, расставленные в шахматном порядке, переплетаются рыболовной леской. Хороший коврик обычно имеет метра два в длину, так, чтобы нижняя часть ниспадала на пол, в противном случае коврик сбивается в кучку под пятой точкой водителя.
НАКЛЕЙКИ НА ЗАДНЕЕ СТЕКЛО И БАМПЕР  Это зеркало души. Печальное "Не верь жене и... тормозам!" (за рулем должен сидеть олень с переломанными копытами), фамильярное "Удачи тебе, браток!" (видимо, пенсионеров и женщин в расчет просто не принимают), опасливое "Я не тот, кого вам заказали!" (обращение все к тем же удачливым браткам); зазывное "Девчонки, прыгайте ко мне!" (девчонки, видимо, должны сначала догнать машину, поскольку наклейка вешается под заднее стекло) и наконец, образец солдатского юмора -- "Прикрой... атакую!"
НАСАДКА НА ВЫХЛОПНУЮ ТРУБУ  Позволяет почувствовать себя настоящим гонщиком-отморозком -- причем за весьма умеренные деньги. На "восьмерки", "девятки" и прочий "заряженный" транспорт устанавливаются насадки с жерлом, в которое без труда умещается небольшая дыня, прочие инсталляторы ограничиваются ажурными конструкциями и двойными трубами.
ПРИСАДКИ  В масла можно считать пройденным этапом для российского автомобилиста. Производители и рекламщики знали набор ключевых фраз, которые гипнотически действовали на неизбалованного потребителя. Это: "снижение расхода топлива на 25 проц.", "увеличение мощности двигателя на 20 проц., а его ресурса - в два и более раз", "продукт высоких оборонных технологий", "сверхсекретная формула, ранее известная лишь военным, для которых надежность - главный критерий выбора".
РЕШЕТКИ НА ЗАДНЕЕ СТЕКЛО  В виде черного пластикового жалюзи явление загадочное: они получили распространение на автомобиле только одной марки - ВАЗ-2106. Типичный пример того, что и выбрасывать жалко - деньги уже заплачены, однако и смысл данного предмета окружающим объяснить трудно.
РУЛЬ РАЗМЕРОМ С ПЕПЕЛЬНИЦУ  Ценят поклонники горячих "вазовских" седанов - 2106 1600 см 3и 21099i. При отсутствии гидроусилителя такой ход вызывает один только восторг - парковка требует работы всех мышц. В тех случаях, когда стоимость руля приближается к стоимости самого седана, руль делают съемным (окружающим объясняют - "так не угонят").
СТОП-СИГНАЛ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БЕГУЩИЙ  В советское время был доступен лишь радиолюбителям, которые могли спаять его по схеме "Украсим елку своими руками", взятой из журнала "Юный техник". Сегодня рынок предлагает уже готовые решения - например, бегущий стоп-сигнал зеленого цвета Highway Flasher, который, согласно инструкции можно крепить как под заднее стекло (как стоп-сигнал), так и на передний бампер ("для большей безопасности ночью и в тоннеле").
СВЕТОФИЛЬТР ТОНИРОВАННЫЙ  На лобовое стекло ценен не столько своей функциональностью (в нашей южной стране спасает от палящего солнца), сколько в качестве носителя информации. Скажем, надпись "Euro Sport MOSKVICH Speed" напоминает старожилам о былой славе АЗЛК, когда скромный русский седан "Москвич-408" показал дулю маститым западным гонщикам.  

Основы и понятия тюнинга

Программа для управления двигателем - это большой компромисс между многими и многими составляющими. Самым главным для заводских разработчиков программного обеспечения для двигателей является компромисс между некоторыми факторами: экономичность двигателя, ресурс двигателя и нормы токсичности (сейчас это, на мой взгляд, ставится во главу угла всеми автопроизводителями) С каждым годом все более жесткие нормы по токсичности заставляют автопроизводителей изобретать программы по управлению двигателем с более обеднёнными смесями и устанавливать дополнительные устройства контроля, СО-катализаторы. Но с другой стороны - у конечного пользователя есть тоже свои требования к двигателю, порой взаимоисключающие. Одним хочется большей мощности, огромного крутящего момента, другим хочется, чтобы его авто заправлялось самым дешевым бензином, и иметь маленький расход. Но чудес на свете не бывает - улучшение одного параметра, как правило, ухудшает другие. Поэтому и возникает вполне резонный вопрос - а есть ли выбор? И начинается поиск - что можно сделать? И тут два варианта появляется: или двигатель до ума доводить, или управление питанием двигателя...С мотором можно сделать многое, вот только стоимость многих переделок, как правило, оказывается просто финансово невыгодна. Легче деньги потраченные вложить в приобретение автомобиля с более мощным двигателем. И тут обращают внимание на тюнинг системы управления двигателем..Тюнинг системы управления двигателем (чип-тюнинг) главной своей целью ставит прибавку мощности и крутящего момента двигателя. Прибавка эта зависит от конструкции двигателя, режима его работы, типа блока управления. Как правило, после грамотного "чипования" мощность атмосферного двигателя обычно увеличивается где то в районе от 7 до 15% при увеличении макс. крутящего момента на 10 - 20%.Поверьте, это достаточно много для атмосферного двигателя (без наддува).
А теперь рассмотрим, что делает чип-тюнинг в двигателе(утрированно).
При чип-тюнинге самым главным является не высвобождение мифического огромного табуна лошадей (это происходит, но не так значительно, как хотелось бы; на наш взгляд это вторично, так как почувствовать такую прибавку лошадей под капотом могут лишь те, кто не жалея двигателя раскручивает его на предельные обороты.. а возможности мотора не бесконечны, и на максимальных оборотах сильно ухудшаются продувка и заполнение цилиндров смесью и очень сильно возрастает износ всех движущихся частей).. Главное при чип-тюнинге - увеличение максимального крутящего момента двигателя. Это как раз то, что позволяет машине с "простым" двигателем, оборудованным чип-тюнингом, стартовать не хуже, а порой лучше аналогичной машины с двигателем мощностью в 1,5 раза большей. И самое главное- с увеличенным крутящим моментом мотор становится гораздо "эластичней", а это обозначает что вам реже придется переключать передачи и ездить на машине с таким мотором становится существенно приятней. А вы спросите - а что, автопроизводители идиоты, не могут такую штуку на заводе сразу ставить?
Могут. Но есть одно маленькое "но". Машины выпускают для широкого круга водителей, и эксплуатация автомобиля происходит в разных климатических широтах. Да и топливо не везде одинаково, да и во многих странах существуют разные нормы токсичности. Поэтому производитель скорее предпочтет потерять в мощности двигателя, чем потерять рынок.
Так что же такое чип-тюнинг и что этот зверь переделывает в моей машине? Спросите вы... Так вот, в любом электронном блоке управления двигателем (ЭБУ) на заводе заложена программа его работы. Это сложный набор калибровочных и поправочных значений для различных режимов работы двигателя, который прошит в микросхему(ПЗУ) блока. ЭБУ получает сигналы от разных датчиков, регулирует ответ различных исполнительных устройств для обеспечения оптимальной работы двигателя (по мнению разработчиков двигателя). Нужные параметры для управления исполняющими устройствами вычисляются на основании приходящих данных. То есть, если изменять и корректировать поправочные значения в памяти ПЗУ, заменяя их на другие корректирующие коэффициенты значений, мы можем изменять работу двигателя...Что и является настройкой..
А изменяя калибровки и значения в ПЗУ, можно влиять на работу любого исполнительного устройства, которое дает команды управления ЭБУ. Для извлечения других мощностных характеристик мы имеем возможность изменять величину времени впрыска, обороты холостого хода, максимальные обороты (отсечку) двигателя и максимальную скорость автомобиля. Такими манипуляциями мы добиваемся прироста мощности в 5-10%. А что так мало, спросите вы? Ответ прост - проедетесь сами на "чипованной" машине и решите для себя сей вопрос...В 99% ответ всегда однозначный -да! Вы сразу почувствуйте разницу в разгоне, в приемистости, вам не нужно будет переключаться на пониженную передачу, потому что двигатель будет тянуть в таких диапазонах о которых вы и не предполагали.. 

Тюниг двигателя

Пожалуй, каждый владелец автомобиля - будь это дряхлая "копейка" или, скажем, Porsche 911 - рано или поздно начинает задумываться над тем, не прибавить ли к имеющемуся под капотом табуну еще несколько лошадей? Осуществить это можно двумя способами. Первый, самый простой и быстрый - заменить двигатель. Второй - более сложный, но зачастую предпочтительный - увеличить мощность двигателя. Этот путь именуется тюнингом. Слово это сейчас на слуху, и предложение на рынке вроде бы соответствует спросу. Но тюнингом у нас иногда называют просто установку всяких молдингов, кошмарного вида спойлеров и колесных колпаков. Настоящий тюнинг (от английского tuning - настройка) - это доведение всех ХОДОВЫХ качеств автомобиля до того уровня, который требуется его конкретному владельцу. Это и повышение мощности двигателя, и изменения в трансмиссии, и настройка подвески, и много чего еще. Причем часто одна переделка тянет за собой вторую, третью, и пошло-поехало - ведь в автомобиле все взаимосвязано. В нескольких статьях мы планируем рассказать о том, ЧТО можно сделать с автомобилем, чтобы он отличался от своих серийных собратьев не только необычной раскраской. Мы не будем рассказывать, КАК это сделать, серьезные переделки - удел профессионалов, и в домашних условиях с ними не справиться. Начнем с увеличения лошадиного поголовья. Итак, вы решили поднять мощность мотора вашего любимца. Самый простой способ - это так называемый чип-тюнинг. Название происходит от английского chip - микросхема (не путать с почти так же звучащим словом cheap - дешевый, в тюнинге ничего дешевого не бывает). Пойти по этому пути можно, только если двигатель имеет впрыск с электронным управлением. Никаких механических переделок не требуется, суть чип-тюнинга - в замене программы блока управления двигателем путем перепрограммирования или замены микросхемы - чипа. При этом изменяется алгоритм управления впрыском и опережением зажигания. Этим способом мощность мотора можно поднять на 5?10%. Но не безболезненно - практикуемая в таких случаях отмена ограничения максимальных оборотов ведет к повышению износа двигателя, а увеличение подачи топлива на переходных режимах подразумевает увеличение его расхода. Наибольший эффект "чип-тюнинг" дает на турбированных двигателях, особенно на турбодизелях, где есть возможность повысить давление наддува.  нагрузки на механизм газораспределения, тем более, что для предотвращения зависания клапанов (из-за резко увеличивающихся ускорений) приходится ставить усиленные пружины. Поэтому, решившись на такую переделку, будьте добры почаще проверять клапанные зазоры и менять цепь или ремень привода распредвала. Да и из-за увеличившихся нагрузок на клапаны последние может запросто "оборвать"... , чем можно себя потешить - резким стартом с дымом резины: у таких моторов настолько сумасшедший подхват, что на их фоне силовые агрегаты BMW - спокойные, как у трактора. Согласитесь, что это небольшая компенсация за увеличенный (иногда в два и более раз) расход бензина, снизившиеся надежность и ресурс, и необходимость мириться с тем, что придется постоянно держать руку на рычаге коробки передач.

В карбюраторных двигателях повышения мощности можно добиться соответствующей заменой жиклеров в карбюраторе. Последствия те же. Кроме того, при этом способе увеличение мощности "на верхах" часто приводит к ее падению на "низах", а то и в "середине", которая наиболее часто используется в повседневном передвижении на автомобиле. Следующий этап форсировки двигателя уже требует некоторого механического вмешательства. Например, можно заменить распредвал. Первый вариант - установить т. н. спортивный, с более острым профилем кулачков. Такой профиль обеспечивает большую величину открытия клапанов, что улучшает газообмен и, следовательно, повышает мощность. Правда, увеличиваются иА вот ставить распредвал с резко расширенными фазами впуска-выпуска на машину "на каждый день", наверное, не стоит. Дело даже не в значительном повышении расхода топлива из-за того, что фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, в результате чего часть свежего заряда просто вылетает в трубу. У такого двигателя резко увеличивается жесткость характеристики (особенно на это влияет момент окончания фазы выпуска). В результате максимальная мощность возрастает, но "внизу" мотор просто умирает, его надо постоянно крутить до максимума, а на обгонах приходится или переходить на три передачи вниз, или жечь сцепление. Единственное Более радикальная механическая переделка - расточка головки цилиндров. При этом увеличивают проходные сечения впускных и выпускных каналов и устанавливают клапаны с увеличенным диаметром тарелок. Из-за возрастания массы клапанов нагрузки на привод механизма газораспределения, конечно, увеличиваются, но не в такой степени, как при непомерном увеличении поднятия клапанов (спортивный распредвал). А с точки зрения эффективности этот способ поднятия мощности превосходит все описанные выше методы улучшения газообмена. Дополнительно облегчают дыхание двигателю (пусть лишь на считанные проценты) специальные - настроенные - впускные и выпускные системы. Дело в том, что воздух или топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах возникают пульсации давления, вызванные движением поршней. Подбором длин и сечений труб можно добиться резонанса этих колебаний, который улучшает наполнение и эвакуацию цилиндров двигателя и соответственно повышает мощность - отсюда и название "резонансный наддув". Резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно коллектор настраивают на самые "верха", но иногда можно встретить системы, рассчитанные на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента. У настроенных коллекторов - одинаковая длина патрубков каждого цилиндра (именно по этому признаку их можно отличить от обычных коллекторов). Из-за этого такие узлы выглядят причудливым переплетением труб, зачастую изготовленных из нержавеющей стали, а иногда и более экзотических материалов. В последнее время считается особым шиком сохранять оставшиеся после сварки такого сооружения цвета побежалости. Свой вклад в уменьшение сопротивления на впуске-выпуске, а значит, и в улучшение газообмена, вносят специальные воздушные фильтры и глушители. Хорошо зарекомендовали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры KN и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air. Последние хороши еще и тем, что помимо снижения сопротивления обладают большей степенью фильтрации, в результате чего увеличивается срок службы мотора. Да и срок службы такого фильтра больше, чем бумажного: засорился - снял, промыл бензином, заново полил маслом - и вперед! К сожалению, улучшение газообмена приводит к повышению нагрузок на двигатель, как механических, так и тепловых. Снизить последние можно улучшением теплообмена. Самый простой способ - использование более густого масла - может помочь лишь в том случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка. В прочих же случаях приходится заменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью. Помогают установка мощного вентилятора, а также различные методы, способствующие улучшению доступа воздуха к радиаторам: от демонтажа жалюзи и дополнительных воздухозаборников до перекомпоновки моторного отсека. К последнему приходится прибегать при установке водяного радиатора увеличенных размеров - его размещение с наклоном назад (иначе не влезет по высоте) зачастую ведет к многочисленным "рокировкам" под капотом. Повышенные механические нагрузки действуют в первую очередь на детали цилиндро-поршневой группы. И если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то другим деталям достается по первое число. Особенно страдают поршни и кольца. Им и так приходится несладко, а тут резко возросшие ускорения из-за повышенных оборотов, большая тепловая нагрузка (сгорает намного больше топлива), и главное - рост давления в цилиндрах. Из-за этого поршни часто прогорают, не выдержав и одной десятой того срока службы, на который были рассчитаны. В такой ситуации выход один: замена стандартных поршней на кованые, обладающие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Из кованых (точнее, изотермически штампованных) поршней среди профессионалов тюнинга хорошей репутацией пользуются изделия немецких Mahle и Goetze, а также нашего МАМИ. Экономить здесь не стоит - из-за особенностей технологии производства эти детали требуют намного более тщательного теплового расчета, нежели литые, и более дешевое изделие скорее всего заклинит. Имеет смысл установить специальные поршневые кольца, имеющие большую долговечность, нежели стандартные. Особенно хороши в этом смысле кольца L-образного сечения, обладающие лучшими уплотняющими свойствами (правда, стоят они намного дороже) и позволяющие обойтись одним компрессионным кольцом, что снизит потери на трение. Все эти в общем-то не очень радикальные меры позволяют сделать двигатель вашего автомобиля намного мощнее, чем он был изначально. Иногда раза в полтора. Но что делать, если хочется иметь совсем уж мощный двигатель? Об этом - в следующий раз. 

Тюнинг двигателя. Часть 2

Перечисленные в первой части статьи способы форсировки двигателя позволяют повысить его мощность раза в полтора. Если этого мало, придется принимать более радикальные меры. Напомним, что мы рассказываем только о том, ЧТО можно сделать с мотором, оставляя профессионалам ответ на вопрос, КАК это делается. Самый простой способ повышения мощности двигателя - это увеличение его рабочего объема, т. н. форсирование по литражу. Больше объем - больше смеси сгорает - выше мощность. Но "простой" в данном случае следует понимать как логичный, понятный, эффективный, но никак не буквально, поскольку переделывать или заменять при этом придется практически все основные детали, по существу, создавая новый мотор. Для повышения рабочего объема двигателя растачивают блок цилиндров, увеличивая их диаметр. Многие современные моторы, у которых блок отлит из легких сплавов, для этой процедуры не подходят - слишком мала толщина стенок. Кроме того, коэффициент теплового расширения алюминия довольно высок, и при малейшем перегреве, который весьма вероятен у форсированного мотора, постели коренных подшипников "поплывут", подшипники потеряют соосность, и двигателю - конец. Более пригодны для расточки чугунные блоки. Пределы увеличения диаметра цилиндров определяются минимально допустимой толщиной стенок гильз. Осталось подобрать подходящие поршни (а лучше - заготовки поршней, во избежание нестыковок с диаметром поршневого пальца), и - вперед! Для расточки нужен специальный станок, чтобы сохранить геометрию гильз и их взаимное расположение. Но станок - это еще не все. Для получения необходимого качества зеркала цилиндров после расточки их необходимо подвергнуть хонингованию. Процедура не слишком сложная, нужен хонинговальный станок (не дефицит) и собственно хон - нечто вроде шлифовальной головки, которая создает на стенках цилиндров сетку перекрещивающихся под определенным углом микроцарапин, в которых при работе двигателя удерживается масло. Вот с хоном нужного диаметра иногда могут быть проблемы. В этом случае вместо хонингования на том же станке можно выполнить притирку с помощью полировочной пасты, но результат будет уже не тот - без микроцарапин поверхность зеркала получится слишком гладкой, и смазка пары поршень-цилиндр ухудшится. Без применения высококачественных синтетических масел, образующих на поверхности более прочную, чем минеральные, пленку, в таком моторе уже не обойтись.  клапаны для ограничения максимального давления наддува, центробежные или гидравлические муфты, отключающие компрессор при опасном для него превышении частоты вращения (обычно обороты компрессора составляют 0,5?2,0 оборотов коленвала). Помимо замены поршней, колец и прочих связанных с ними деталей расточка блока подразумевает корректировку формы и объема камер сгорания в головке - для того, чтобы они соответствовали изменившимся габаритам и форме днищ поршней. По ходу дела можно и "поджать" головку блока с помощью фрезерного или строгального станка. При этом повысится степень сжатия и дополнительно вырастет мощность, но придется переходить на более высокооктановый бензин, а то и на другие виды топлива, о которых - чуть позже. Повысить отзывчивость мотора можно, уменьшив инерцию кривошипно-шатунного механизма, для этого его надо облегчить, сняв "лишний" металл с противовесов коленвала и с маховика. Мощность двигателя при этом не увеличится, но раскручиваться до максимальных оборотов он будет быстрее. Правда, появится болезненная реакция на изменение нагрузки. Кроме того, возрастут вибрации двигателя, далеко не безвредные для здоровья машины. После такой операции необходимо провести тщательную динамическую балансировку коленвала, для маховика же достаточно и статической. Радикальные изменения при увеличении рабочего объема двигателя претерпевает система питания. Ее придется создавать заново, ибо прежняя не в состоянии прокормить мотор с резко повышенной мощностью. О специальных системах впрыска можно сразу забыть. Все эти "кноублохи и прочие кугельфишеры" подходят для гонок, но не для обычного применения, ибо чрезвычайно сложны в настройке и несуразно дороги. Так что при радикальной форсировке двигателя никуда не деться от старого доброго карбюратора. Но, с другой стороны, простой заменой жиклеров в родном Solex или, скажем, Stromberg тоже не отделаешься. Как быть? Те, кто имеет представление о моторах для спорта, наверняка предложат установить классические "сдвоенные веберы". Действительно, двухкамерные горизонтальные карбюраторы Weber серии DCOE позволяют добиться намного лучшей отдачи мотора, обладая большей производительностью и меньшим сопротивлением потоку воздуха, нежели стандартные. Но для них необходим специальный впускной коллектор. И главное - много ли у нас мастеров по настройке на синхронность даже обычных карбюраторов золотникового типа? Намного проще было бы установить и настроить применяемые на мотоциклах карбюраторы CV-типа (с постоянным разрежением). Но их, во-первых, днем с огнем не сыщешь, разве что попадется разбитый двухколесный монстр типа Yamaha V-max или Honda CBR-1000. И во-вторых, такой вариант годится, только если речь идет о форсировании малолитражки - уже на полуторалитровом моторе этот фокус вряд ли пройдет. А кому придет в голову столь радикальная и дорогая переделка малолитражного двигателя? Другой путь значительного увеличения мощности двигателя - использование наддува, подачи горючей смеси в цилиндры под давлением. Может применяться самостоятельно или же в дополнение к увеличению рабочего объема. Суть та же, что и при расточке, - увеличение количества сгорающей смеси, но другим способом. Наддув в зависимости от величины давления принято делить на частичный (до 0,35 атм.), полный (0,35?1,0 атм.) и высокий (свыше 1,0 атм.). Иногда делят на наддув низкого и высокого давления. Величину давления чаще всего измеряют в барах (1 бар почти равен 1 атм.).
К частичному наддуву относят описанный в первой части статьидинамический (настроенный впускной коллектор), а также инерционный.Последний - самый простой: поставил дополнительный воздухозаборник накапоте или крыше (при заднем расположении двигателя), подвел потрубопроводу воздух к впускному коллектору, и готово. Так выполнено,например, устройство Ram Air на Pontiac Firebird Trans Am. Названиеобразное: Air, понятно, воздух, а Ram - запихивать, заталкивать, вглотку например. Правда, эффективен инерционный наддув только навысокой - свыше 180 км/час - скорости движения автомобиля. Чтобыобеспечить более высокое давление наддува потребуется компрессор. Онможет приводиться механической передачей от коленвала или установленнойна том же валу турбиной, размещенной в выпускном тракте. Первый вариантобычно называют механическим нагнетателем (supercharger), второй -турбокомпрессором (turbocharger). Турбокомпрессор конструктивно проще,но не без недостатков - сложность регулировки давления, медленныйотклик на нажатие педали газа, невысокая долговечность,требовательность к качеству масла. Механические нагнетатели сложнее, ноперечисленных недостатков не имеют. Основное достоинство - мгновенныйотклик, кроме того, более ровная характеристика крутящего момента иприрост мощности преимущественно на низких и средних частотах вращениядвигателя, что благотворно сказывается на его эластичности. Из всегомногообразия механических нагнетателей, созданных в течениедесятилетий, ныне место под капотами прочно завоевали агрегаты наоснове конструкции насоса, созданного братьями Рутс (Roots) еще в 1860г. С тех пор компрессоры Roots значительно усложнились - появилисьсистемы смазки (автономные или общие с моторными), перепускные. Привысоких давлениях наддува возникает проблема снижения плотности свежегозаряда. Дело в том, что заталкиваемая нагнетателем в цилиндры поддавлением смесь перегревается, из-за теплового расширения снижается ееплотность, уменьшается количество кислорода, подаваемого в цилиндры, идвигатель теряет мощность. За что боролись? Чтобы спасти положениепридется ставить интеркулер - промежуточный охладитель наддувочноговоздуха - типа "воздух-воздух" или "вода-воздух" (как бы радиаторнаоборот). Еще одно малоприятное явление при использовании наддува -это повышение степени сжатия, пропорциональное корню квадратному извеличины давления наддува. Так, если на двигатель со степенью сжатия8,5 установить наддув с давлением 2,25 атм., фактическая степень сжатиясоставит 12,75. Тут даже 98-й бензин, пожалуй, будет детонировать. Аведь такое давление - не предел. Выхода два. Первый - снижениеначальной степени сжатия - приводит к потере мощности. Второй -использование другого топлива. Сразу предупредим, что здесь мы выходимза рамки обычных вещей. Топлива, обеспечивающие отсутствие детонациипри степени сжатия 17?18, готовятся специально и содержат в своемсоставе такие компоненты, как метанол, бензол, ацетон и пр. Или взятьтакую взрывоопасную жидкость, как нитрометан! Но это - совершеннейшаяэкзотика, удел соревнований категории Top Fuel. Мы до этого еще недоросли. И еще один, наверное, последний способ радикального улучшенияскоростных и динамических характеристик машины - установка нового,более мощного мотора. Главное "но" при этом - такие агрегаты обычнонамного тяжелее стандартных, что резко ухудшает управляемостьавтомобиля, вспомните хотя бы ГАЗ-23, 21-ю "Волгу" с мотором от"Чайки", с которой с трудом справлялись даже крепкие парни из КГБ.Кроме того, перед такой трансплантацией нелишне заранее выяснить,поместится ли новый агрегат в моторный отсек. Рассчитыватьперекомпоновку подкапотного пространства с изменившимися точкамикрепления мотора желательно не "методом тыка", а по-человечески, закульманом. А заодно невредно прикинуть, как вы потом будете вноситьизменения в техпаспорт автомобиля - эта задачка может оказатьсяпосложнее любых изменений под капотом. Впрочем, рассчитывать при любойпеределке придется многое. И один из главных вопросов здесь - выдержитли трансмиссия вашего автомобиля увеличившуюся в несколько раз мощностьдвигателя? В большинстве случаев ответ будет неутешительным. 

Настроенный выхлоп

Едва ли не самая популярная тема во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом автомобилей, – выпускные системы двигателей. По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.
ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА. Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис.1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис.1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис.1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис.1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего м