ВТОРОЕ ПРИБЛИЖЕНИЕ

Я уже знаком с этой машиной, но до поры до времени держал язык за зубами. Не дай бог, скажут: "Ах, ты уже ездил на новом "Legend"?! Тогда посторонись и уступи руль другим журналистам". Вот я и молчал, стараясь насытиться каждым кругом езды на этом автомобильном чуде. Без преувеличения, "Honda Legend" последнего поколения - пожалуй, один из самых совершенных автомобилей бизнес-класса.

Дежа-вю

– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый "Legend"? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы "Honda".

– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.

Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:

– Это был американский аналог последнего "Legend", который называется "Acura RL". Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам "Acura" мне понравилась больше, чем "Legend" в японской спецификации...

– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем "Acura"...

Хондовский полный привод можно считать лучшим оппонентом традиционной противозаносной системы.

Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский "Legend" также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном "автомате", которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни "км/ч".

Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии "Honda Legend". Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.

Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя "Акурой". Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги "iDrive", MMI и "Comand" – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается "музыкой", которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать "дорогое" объемное звучание DVD-аудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе "5.1".

По сравнения с моделями пердыдущего покаления новый "Legend" стал заметно короче и проворнее.

Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом "Bluetooth", автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света... Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг "Legend" способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый "Legend" ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.

Нюрбургринг-сан

НА ХОНДОВСКОМ полигоне "Такасу" есть множество трасс, которые имитируют то северную петлю "Нюрбургринга" с ее знаменитыми ходовыми виражами и резким перепадом высот, то провинциальные английские и немецкие дорожки со специально разбитым местами покрытием и узкими закрытыми поворотами. А при желании можно вывернуть на профилированный овал, где машина будет прописывать скоростную кривую почти под прямым углом к земле.

"Honda Legend" удивляет уже в момент разгона. Причем не самой динамикой: 8,5 секунды разгона до 100 км/ч – показатель не сногсшибательный. Удивляет почти пугающая тишина в салоне. Только если давить на газ до упора, внутрь прорывается приглушенный баритон 295-сильного V6 рабочим объемом в 3,5 л. В остальных случаях мерещится, что автомобиль ушел в совершенно иную реальность, превратившись в беззвучное привидение, которое тем не менее весьма споро перебирает пятью ступенями в автоматической коробке передач. Этот эффект обеспечивается не только отличной шумоизоляцией салона. "Honda" решила бороться с посторонними звуками активными методами. Внутри машины размещено несколько микрофонов, улавливающих низкочастотные шумы, которые исходят от двигателя, трансмиссии и колес. В ответ через динамики аудиосистемы посылаются аналогичные по частоте, но созданные в противофазе звуковые волны, которые гасят источник шума. Результат потрясающий. Вплоть до того, что иногда начинаешь сомневаться, все ли в порядке с машиной. Но стоит придавить газ на полную или, перейдя в ручной режим управления "автоматом", отщелкнуть подрулевым "лепестком" более низкую передачу, как объявившееся вдруг из ниоткуда рычание "шестерки" возвращает тебя в стремительно удаляющуюся реальность. А срабатывание ограничителя оборотов на предельных для Японии 180 км/ч режет слух, как сорвавшаяся на половине мелодии дорожка компакт-диска... Черепашья скорость для этой великолепной машины.

Безусловно, 295-сильный V6 не назовешь рекордным по мощности двигателем в классе. Но у него есть одно неоспоримое преимущество – это единственно возможный вариант для "Legend". Кто еще из производителей автомобилей бизнес-класса может похвастаться почти 300 силами в базовой комплектации? Причем за предполагаемую в Европе цену примерно в 50.000 евро... Схожий по мощности "Mercedes-Benz E500" обойдется на десять с лишним тысяч дороже. Более-менее близко к цене "Legend" в Германии стоит лишь "BMW 540i", но он, как и штутгартский конкурент, лишен основного козыря японской машины – совершеннейшей системы полного привода, которая тоже входит в список стандартного оснащения.

Еще обкатывая в Москве "Acura RL", я чувствовал, что возможности у этой трансмиссии велики. Недаром она называется "Super Handling" – "суперуправляемость". Но та машина была дилерская, под клиента, и я естественно не испытывал ее на пределе возможностей, довольствуясь лишь наблюдением за перераспределением крутящего момента по специальному дисплею в меню бортового компьютера. Если "Acura" шла в плавном режиме, то большая часть крутящего момента, а точнее 70%, передавалась на переднюю ось. Хорошо, а если резко прижать акселератор? Мощный бросок вперед – и диаграмма распределения тяги словно перевернулась вверх ногами: те же самые 70%, однако теперь идущие назад. Впрочем, подобными шатаниями крутящего момента сегодня не удивишь. Тот же "xDrive" от BMW также отличается широчайшим изменением подачи тяги на ведущие оси.

Но "Honda" пошла гораздо дальше. "Legend" способен к тому же перераспределять крутящий момент между задними колесами, при необходимости досылая до 100% тяги на одно из них, правое или левое. Раньше подобную возможность предоставлял разве что знаменитый "Mitsubishi Lancer Evolution". Но то совершенно сумасшедший автомобиль, практически раллийный болид. А зачем такая вещь солидному "Legend"?

Московский тест "Acura RL" дал ответ скорее теоретический, поскольку на обычных дорогах диаграмма распределения момента между задними колесами даже в самых напряженных поворотах показывала совершенно ничтожную разницу в раздаче тяги. Чувствовалось, что при необходимости два электромагнитных сцепления, заменяющих в задней оси "Acura" обычный дифференциал, придут в состояние полной боеготовности и начнут кидаться моментом направо-налево, словно теннисным мячиком, до последней возможности удерживая автомобиль на правильной траектории. Но где это проверишь?

А здесь – совсем другое дело. Полигон, повторяющий рельеф знаменитого "Нюрбургринга", и полное отсутствие ограничений скорости (за исключением того, что зашито в компьютерный мозг машины). Поэтому уже в первый пологий поворот я ввалился на максимальных 180 км/ч и, удерживая руль, смотрел, как изменяется диаграмма на доске приборов. Ого, когда автомобиль проходит вираж на предельном режиме, кончаются все игры с распределением тяги между осями. Межосевой дифференциал запирается, и на каждый мост подается строго 50% крутящего момента, что позволяет машине с одинаковой силой удерживаться за асфальт всеми четырьмя колесами. А вот, похоже, настал критический момент! Чувствую, сейчас поползем наружу виража, причем очень быстро, под пронзительный вой шин. Но стоило этой мысли промелькнуть в голове, как наружное по отношению к виражу заднее колесо, и без того потреблявшее в кривой приличную долю момента, вдруг забрало на себя все 100% энергии, идущей назад, и докрутило машину в поворот, избежав скольжения. "Honda" словно получила легкий толчок в корму, самостоятельно довернув. Тотчас разобравшись со скольжением, электроника принялась давить в зародыше возможность заноса, теперь уже давая больше момента на внутреннее по отношению к кривой заднее колесо. Раз-раз – и, не дав толком опомниться, "Legend" уже понесся к следующему виражу.

Ай да "Super Handling", ай да суперуправляемость. Пожалуй, систему полного привода "Honda" можно считать лучшим на свете оппонентом традиционной противозаносной системы (которая, конечно, также присутствует в арсенале машины). Ведь здесь никто не душит автомобиль избирательным подтормаживанием и принудительным сбросом газа в опасном повороте. Напротив, "Legend" позволяет, играя тягой, пройти кривую "на все деньги" – быстро и безопасно. И если полноприводная трансмиссия "Legend" работает столь надежно на скоростях под 200 км/ч, то нечего говорить о более прозаических ситуациях вроде, например, зимней езды. Для нее, кстати, предусмотрен особый режим – он включается отдельной кнопкой.

В ночное

ЭТО ЕЩЕ не все из арсенала безопасности флагмана японской фирмы. Для "домашнего" рынка будет предложена система ночного видения. В отличие от аналогичных устройств, что встречаются на отдельных моделях "Cadillac" и "Mercedes-Benz" S-класса, хондовская система не только способна смотреть в темноту, выделяя силуэты спрятавшихся во мраке людей. Обнаружив излучаемое пешеходом тепло, она подает водителю предупредительный сигнал. Не надо вглядываться в размытые силуэты на установленном над панелью приборов экране, пытаясь понять – опасно то пятно или нет. Машина сама оповестит водителя: будь внимательней, впереди человек!

Кроме того, "Honda Legend" снабжена системой распознавания аварии. При опасном сближении с впередиидущей машиной она вначале оповещает водителя звуковым сигналом, затем начинает подергивать ремень безопасности, а в конце, когда катастрофы, кажется, не избежать, накрепко притягивает водителя и переднего пассажира к креслам и начинает самостоятельно тормозить. Причем если водитель опомнился и ударил по педали тормоза, то эффективность замедления будет максимальной, а если нет, то тормозная система разовьет 60% предельного усилия. От аварии при этом уже не уйдешь, но последствия будут гораздо менее тяжелыми. Подобными устройствами, способными самостоятельно притормаживать в случае возможного столкновения, с прошлого года комплектуются и отдельные модели "Lexus", и последний "Mercedes-Benz" S-класса, но не будем забывать, что хондовская система предотвращения аварии применяется на машинах для местного рынка уже больше двух лет.

А ведь я еще не упомянул об активном круиз-контроле и системе автоматического контроля рядности движения. Новый "Legend" оснащен и ими. Однако хондовцы предложили опробовать эти системы на другой модели – обновленном "Accord" 2006 года!// Клаксон






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.