Длительный тест Audi A1 подошёл к концу. За это время мы успели накрутить несколько тысяч километров — сначала на синем, а потом и на красном хэтчбеке. Обошлось без поломок и неприятных сюрпризов (да и какие неисправности могут быть, если общий пробег едва перевалил за 10 000 км?). А напоследок мы решили выкатить A1 на гоночный трек. Думаете, зря? Ошибаетесь!

Ещё в городе быстро стало понятно, что число «122» в графе «мощность» совсем не отражает возможности компактного хэтчбека. Двигатель-то турбированный и, несмотря на свой скромный объём в 1,4 литра, может похвастать 200 Н∙м крутящего момента, да ещё и доступными с самых «низов». И тянуть им надо каких-то 1200 килограммов — по современным меркам масса A1 сравнительно невелика.

Так что мы вполне резонно сочли, что ехать на A1 на тесную площадку в Мытищах не имеет смысла — там мы «катали» менее мощные Ford Focus, Citroen C4 и Mazda3. И воспользовались приглашением центра подготовки водителей «Мастер-Класс», которые позвали нас на тренировку в Тушино. К слову, в прошлом году на территории бывшего аэродрома открыли кольцевую трассу! Она, пусть и совсем короткая (2070 м), но обладает интересной конфигурацией. Я уже ездил здесь в рамках заездов Бойцовского клуба Jaguar по сокращённому варианту, а сейчас предстояло покататься по полной конфигурации.

Сначала выкатываюсь на трек в режиме Drive коробки S tronic... и спустя круг перехожу в спортивный. Слишком уж велики задержки — «робот» неохотно подтыкает пониженные при торможениях и на выходе из поворотов. А в «S» — другое дело! При этом КПП не досаждает нелогичными действиями, всё прогнозируемо — быстрые переключения «вверх» на разгонах, сброс «вниз» при торможениях, а при движении на дугах S tronic не пытается вдруг сменить ступень.

Но ещё быстрее и приятнее можно ехать, если взять управление на себя — то есть, перейти в ручной режим. Благо, на «нашей» A1 были подрулевые «лепестки». Левый даёт команду перейти на пониженную, правый заведует обратной операцией. Удобно! Всё же водителю виднее, какой крутизны поворот будет после торможения и какой после этого следует разгон, поэтому он сам может выбрать подходящую ступень.

Впрочем, с повадками «робота» мы разобрались ещё давно и без всякого трека. А вот «щупать» пределы срабатывания системы стабилизации (ESP) нужно именно в таких условиях. И оставался главный вопрос — как ESP проявит себя на трассе? В A1 она не отключается полностью — нажатием на кнопку можно лишь ослабить хватку «ошейника». Да и шины тут совсем не спортивные — 16-дюймовые Continental ContiPremiumContact 2. Плюс стандартное шасси — в России пакет S line означает лишь «злобный» обвес. На «нашей» машине не было и его.

Стало ясно одно: выехал на трек — жми кнопку ESP. На обычных шинах и подвеске A1 начинает скользить слишком рано. А этого категорически не любит система стабилизации, которая хватает «единичку» за хвост, не давая ни «ввалить» в поворот, ни быстро ускориться на выходе. Поэтому смело избавляемся от чересчур навязчивой опеки и... наслаждаемся!

Конечно, «единичка» сильно кренится, нагружая шины, которые просят о пощаде жалобным писком. Но ведь держится! И всегда остаётся абсолютно предсказуемой. Короткая база облегчает жизнь в крутых поворотах, а сравнительно длинноходная подвеска не лишает колёса сцепления с асфальтом. Хотя A1 всё же игриво вывешивает заднее внутреннее колесо при торможениях на дуге — сзади-то обычная «балка».

Отдельного упоминания заслуживает электронная имитация блокировки дифференциала — её работа действительно чувствуется. Естественно, она не настолько эффективна, как «честный» механический «самоблок», но в затяжных дугах A1 немного докручивается внутрь поворота под газом вместо того, чтобы скользить наружу. Конечно, нужно осознавать, что у системы есть пределы, и не надо пытаться вписаться в поворот с педалью в полу, надеясь на электронику. Она не всемогуща.

Наличие автоматической КПП всегда соблазняет на езду «в две педали». То есть, тормозим левой, нажимаем на газ правой. Зачем? Теоретически на этом можно выиграть сотые доли секунды на выходе из поворотов за счёт отсутствия паузы, необходимой для переноса ноги с тормоза на газ. И раньше появляется стабилизирующая автомобиль тяга. Особенно заметна разница на скользких покрытиях (я в этом убедился в ходе курса Школы quattro в Карелии). Но требуется уверенное владение навыком и хорошая концентрация. Стоит чуть-чуть замешкаться и не успеть вовремя отпустить одну из педалей, как Audi тут же замедлится — электроника обрубает подачу топлива, оберегая трансмиссию. Поэтому мизерный выигрыш может обернуться большой потерей времени.

Впрочем, для того, чтобы получать удовольствие за рулём A1, вовсе не обязательно забивать голову какими-то не слишком нужными приёмами вождения. Лёгкий и компактный хэтчбек с тяговитым мотором — это всегда кайф! «Заноза» A1 засела настолько глубоко, что мы наматывали круги, как заведённые. И никаких последствий это не имело — шины сильно не износились, тормоза не перегрелись (неотключаемая ESP «сжирает» колодки только при «грубом» пилотировании). Впрочем, за сохранность тормозов стоит благодарить ещё и конфигурацию трассы — жёстко «осаживаться» здесь практически негде.

Единственное, что насторожило, — коробка передач. «Роботу» приходится несладко в таком ритме, поэтому под конец он стал работать грубее. Что же будет на более «жёстких» трассах? Однако стоило машине немного постоять после заездов и остыть, как всё вернулось на круги своя. «Единичке» потребовалась лишь дозаправка — на трассу мы приехали с половиной бака, а аппетиты в таких режимах у неё будь здоров, больше 20 литров на сотню! И долили масло — характерная черта всех двигателей концерна VAG с непосредственным впрыском никуда не делась. 

Кстати, о моторах. Раз уж мы заговорили о треке, то стоит отметить, что у A1 уже есть «горячая» версия. Речь о 185-сильном варианте, под капотом которого тоже стоит двигатель объёмом 1,4 литра, но не только с турбиной, а ещё и с механическим нагнетателем. Такая A1 разгоняется до «сотни» на 2 секунды (6,9 с) быстрее 122-сильной версии. Жаль, что к нам (во всяком случае, пока) мощные «единички» не поставляются. Но, как мы уже выяснили, и «купированная» A1 едет вполне достойно. Тем более, одной заменой программы блока управления двигателем «табун» можно увеличить примерно до 150-155 «лошадок», а крутящий момент до 235-240 Н∙м. Такие решения предлагают все ведущие тюнинговые фирмы, работающие с продукцией концерна VAG.

Подводя черту теста, можно сказать одно: нам A1 понравилась. Она получилась именно такой, какой её хотели видеть создатели и, видимо, покупатели. В конце концов, зачем покупать большой автомобиль, если ездишь преимущественно по городу, да ещё и максимум вдвоём? Особенно, когда оснащение такой «мелюзги» ничем не уступает комплектации приличного седана среднего класса. «Единичка», конечно, вряд ли может похвастать харизмой Mini, но берёт качеством интерьера и сбалансированностью. Неплохой выбор, если не хочется чем-то жертвовать в пользу удобства в городе и удовольствия от вождения. К слову, есть хорошие новости для тех, кому «противопоказаны» трёхдверки — скоро Audi наладит производство пятидверных A1.