Спортивное подразделение BMW М GmbH добралось до крупных кроссоверов. И сегодня мало кому удастся потягаться с их сногсшибательными 555 л. с. 4,4-литрового битурбированного мотора. А кто из соперников разгонится до «сотни» менее чем за 4,7 секунды? Теперь мы готовы рассказать, что собой представляют европейские версии BMW X5 M и BMW X6 M.

Тестировать полноприводные «эмки» мы начинаем не на дорогах общего пользования, а на закрытом гоночной треке Зальцбургринг в Австрии. Кстати, я ожидал увидеть машины в ярких цветах фирменного триколора М GmbH, но нам предложили серые и черные автомобили. В них больше строгости и солидности. Как и положено в премиум-классе.

Если вы запросто различаете BMW Х5 и Х6, то в отношении «эмок» можете и «проколоться». Ведь передняя часть до стоек лобового стекла у них идентична – от «икс шестого». Сделано это намеренно, дабы подчеркнуть одинаковый потенциал моделей. Есть одна маленькая деталь-подсказка – «жабры» в крыльях индивидуальные. Но все равно перепутать «эмки» с гражданским Х6 трудно. Стоит только увидеть эту махину с огромными воздухозаборниками, которые ненароком могут и зазевавшуюся легковушку проглотить. Соответствующий антураж создают и колеса разной ширины – 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади, а также заниженный на 10 мм дорожный просвет.

Как и у гражданских версий, пропорции «эмок» немного разные. Так, X6 M длиннее, уже и заметно ниже, чем Х5 М. При равной колесной базе (2933 мм) и переднем свесе (856 мм) прирост в длину пришелся на «хвост» – задний свес больше на 25 мм.

Именно задняя часть кузова «икс шестого» и вызывает больше всего споров. Зато в такой машине легко почувствовать себя, как в тесноватом салоне спортивного купе. И не только спереди, но и сзади, где пассажиры сидят в двух индивидуальных креслах. И при этом, находясь в полуметре над землей, получаешь отличную обзорность вперед и не очень переживаешь за сохранность картера двигателя и алюминиевого поддона спортивной АКП (иной для «эмок» не предлагается).

Ну а если желаете простора, да при этом по возможности впятером (7-местные версии для «эмок» не предусмотрены) хотите нестись со скоростью 275 км/ч, – вот вам BMW X5 M. К тому же редко в каком суперкаре мощностью более пятисот «сил», динамикой менее пяти секунд и скоростью под триста километров в час встретишь багажник объемом более шестисот литров, да еще с возможностью увеличить его почти до двух «кубов» и с удобной системой крепления груза.

Системы полного привода хDrive и распределения тяги между задними колесами Dynamic Performance Control адаптированы под высокие ездовые характеристики версий М.

Интерьер не производит впечатления экстремального. Не хотите отделки под карбон? Выбор альтернативных вариантов неплохой. Спортивный руль, площадка для отдыха левой ноги – все выполнено в М-стиле и отлично вписывается в строгий дорогой интерьер класса люкс. В салоне «эмок» – традиционный черный потолок. Кого-то это угнетает? Есть панорамная крыша. Но только как опция и лишь для Х5 М. В X6 M ниспадающая и выгнутая «купешная» панель крыши не позволяет сделать ее стеклянной. Так что заказать можно только люк с электроприводом.

Я, признаться, ожидал, что абсолютно все «эмки» «упакованы» по высшему разряду. Но оказывается, что часть оборудования для них предложена в виде опций. Так что силу и высокие технологии можно «доукомплектовывать» на свой вкус и кошелек.

Сиденья не слишком спортивные. Они не вынуждают втискиваться в них, как в . И у них нет автоматически подкачивающейся в поворотах боковой поддержки, как на седане М5. Зато в этих креслах вполне спокойно представляешь себе человека в пиджаке. Даже в кресло с минимумом регулировок садиться и сидеть в нем очень удобно. И только в те моменты, когда, стиснув зубы и загнав страх в самые отдаленные уголки души, направляешь огромную машину в крутой вираж, начинаешь понимать, что боковой поддержки уже не хватает.

Посмотрите на название моделей: BMW – это статус и высокие технологии; Х – говорит о системе полного привода xDrive; М – указание на то, что спортивная составляющая в этих машинах выведена на самый высокий уровень. Силовые установки и шасси для BMW X5 M и X6 M одинаковы. Моторы с двойным наддувом выдают 555 л. с. и 680 Нм, что позволяет машине снаряженной массой под две с половиной тонны набирать «сотню» за 4,7 секунды!

Кажется, что двигатель просто выплескивает крутящий момент, который будет увеличиваться до бесконечности. И на прямике чуть длиннее такая тяга просто сорвала бы ограничитель скорости на 275 км/ч. Но тут-то как раз приходит время проверить тормоза. Причем точка, в которой я начал бы тормозить на обычной машине, промелькнула за окном уже давненько. Ничего страшного. Машина позволяет ювелирно дозировать замедление, плавно снижая скорость. Поэтому с каждым кругом все позже и резче бью по педали, а тяжелый кроссовер просто резче и быстрее гасит скорость. И делает это очень легко.

В «голосе» М-версий нет утробного рева. Им скорее присущ ровный, но сочный и насыщенный киловаттами звук. Когда колонна машин на полном газе проносится мимо тебя по прямику автодрома, это ассоциируется с идущими на взлет истребителями. А вот в салоне нет переизбытка шума. При этом Х5 М оказался даже тише. У Х6 М на скорости свыше 100 км/ч ветер очень навязчиво поселяет шум в районе передних стоек, и мне показалось, что звук мотора все же явственнее пробивается в салон.

В любой из машин самолюбие здорово тешат практически осязаемые глухие хлопки, как только спортивный 6-ступенчатый «автомат» отсекает очередную передачу. Они еще громче и чаще, стоит лишь нажать маленькую кнопочку со значком «М» на руле. Специальный «эмочный» режим – это опция, за которую не жалко доплатить. Проектор тут же начинает выводить на лобовое стекло не скорость и другую маршрутную информацию, а номер передачи и цветную диаграмму передачи крутящего момента.

BMW X5 M и BMW X6 М – первые серийные полноприводные модели подразделения BMW М GmbH! Хотя разработки таких модификаций велись. И 700-сильная «ле-мановская» версия BMW Х5 2000 года тому подтверждение.

Вот когда действительно удается оценить и понять потенциал такой машины! Она тут же признает в вас человека храброго и отвечающего за свои действия. Ограничитель скорости сдвигается с 250 до 275 км/ч, вся электроника, влияющая на работу активного рулевого управления и адаптивной подвески, системы динамического контроля, управления подачей топлива и переключения передач, переходит в спортивный режим. Стоит дернуть подрулевой переключатель и перейти в ручной режим работы АКП, как она тут же перестанет переключаться вверх.

Вот только где использовать все это в Украине? В спринтах со светофора под «Мандарином» вверх по бульвару Леси Украинки или по Бориспольской трассе? Для такого «драга» в «эмочном» режиме работы активируется автоматический контроль разгона Launch Control. Как только вы его задействуете, не прозевайте «отмашку» электронным флажком на щитке приборов. Тут же бросаете тормоз, получаете мощный подзатыльник подголовником и уноситесь вперед. А сразу на финише «эмка» сама включит победную «аварийку».

При всех своих динамических характеристиках машины не воспринимаются, как излишне экстремальные. И они не внушают страха, а выглядят очень дружелюбно. Умный xDrive грамотно жонглирует крутящим моментом между осями. А система контроля привода Dynamic Performance Control уже делит тягу между задними колесами в ювелирно вычисленной пропорции. И все это можно наблюдать: в обычном Х5 вы такой информации не получаете, а в Х6 она подается на маленьком монохромном дисплее на щитке приборов. В «эмках» же ее можно вывести на крупный экран в виде красивой «тридешной» картинки. Такую опцию можно заказать даже для гражданского Х6.

В крутых виражах совершенно не ощущаешь веса машин. Даже когда влетаешь в поворот на заведомо более допустимой скорости или заправляешь кроссовер глубже в поворот доворотом руля. Понимаешь, что тут тебя должно было понести носом наружу, а тут – выставить боком. Система динамического контроля курсовой устойчивости DSC, сходя с ума, вынуждена была бы помогать отлавливать крупную машину. Но ничего этого не происходит. Нет ни сноса, ни заноса. Большая полноприводная «эмка» словно зубами держит траекторию.

Конечно, широченные шины частенько «поют», но фола нет, и DSC ничем не выдает своего присутствия. Вот если уж совсем обнаглеть и все же заставить машину скользить, то тут излишки тяги снимает стабилизация. Электронике реально не так уж часто приходится работать. Ведь BMW X5 M и X6 М серийно оснащаются специально адаптированной пневмоподвеской с регулированием дорожного просвета на задней оси и системой управления ходовой частью Adaptive Drive с электронной регулировкой жесткости амортизаторов (EDC), а также активной системой подавления кренов. Так что можно задать характеристику изменения жесткости амортизатора и изменения передаточного отношения рулевого управления в обычном («Normal») или спортивном («Sport») режиме. В нем машина становится еще жестче и еще меньше кренится.

Кроме отличных мощностных и динамических показателей, баварские инженеры не забыли об экономических и экологических, оборудовав Х5 М и X6 M некоторыми технологиями из пакета EfficientDynamics. Ведь на самом деле эти машины вряд ли будут съезжать с дорог общего пользования. Чтобы проверить, как «эмки» чувствуют себя вне гоночного трека, мы совершили небольшой вояж в горы. Что ж, подвеска все дефекты отработала упруго и тихо. Впрочем, если откровенно, то и отрабатывать ей пришлось такую мелочь, что и неровностями считать смешно. Украинские реалии куда жестче. А столкнуться с ними официальные BMW X5 M и X6 M могут в любой момент, ведь заказы на оба автомобиля принимаются с лета этого года.

Не секрет, что в Украине любят большие и мощные SUV. Но только специальных треков для них у нас нет. И использовать потенциал машины негде. В нашей стране такие авто, скорее, показатель престижа и статуса. Колесить же придется по обычным дорогам. А учитывая то, как ездят эти «эмки», все же не стоит забывать о законах физики, особенно когда дорога скользкая или мокрая. Хотя и может показаться, что эти автомобили способны их отменить.

• Показательные динамика и скорость
• Очень надежное поведение
• Мощный двигатель
• Практичность версии Х5 М

• Мало где может быть востребован потенциал машин
• Хочется более цепких сидений
• «Эмочный» режим – опция

Могу предположить, что главным «раздражителем», подтолкнувшим инженеров BMW к созданию М-версий своих Х5 и X6, послужил Porsche Cayenne Turbo S. Но идея создания «заряженной» версии кроссовера вызревала в умах инженеров BMW в процессе создания Х5. Ведь имелось спортивное подразделение М GmbH – так почему не использовать его потенциал? Тем более что в то время против Mercedes 55 AMG выступала версия BMW Х5 4.6is аналогичной мощностью 347 л. с. Поэтому можно поверить официальной версии, что создать в 2000 году BMW X5 М Le Mans инженеров подтолкнули всего лишь собственные амбиции. В серию пускать машину не планировали. Выглядит она как присаженный на 30 мм BMW Х5 первого поколения (Е53). Под капотом – мотор S70, аналогичный установленному на легендарном McLaren. А именно – 6,0-литровый V12 мощностью 700 л. с. Ну а внешние отличия вы сами видите: широченные колеса с 20-дюймовыми сборными дисками, иные бамперы и зеркала, вентиляционная решетка в капоте. Таким и запустили его на «Нордшляйфе», где на преодоление круга этому автомобилю понадобилось меньше восьми минут.

Дмитрий Чабан
Фото автора и BMW

Редакция благодарит компанию «АВТ Бавария» за помощь в организации поездки