Прежде чем углубиться в изучение потребительских качеств автомобиля, позволю себе маленький экскурс в историю. Подразделение Motorsport GmbH входит в состав BMW с 1972 года и специализируется на производстве спортивных версий, созданных на базе серийных моделей баварской марки. Одной из его самых сенсационных работ был легендарный среднемоторный BMW M1 с пластиковым кузовом. Появление этого суперкара стало толчком к рождению отдельной линейки автомобилей с магическим шильдиком «М». Что же касается М5, то за годы производства этой модификации выпущено около 35 тыс. автомобилей, из которых 12254 экз. приходится на «эмку» Е34.

М5 создан на базе «пятерок» с кузовом Е34. Большинство «эмок» – 4-дверные седаны. Но наверняка поклонники модели знают, что, кроме этой версии, существует еще и редко встречающийся 5-дверный универсал М5 Touring.

Внешние отличия «эмок» от обычных «пятерок» – минимальны (см. фото), и это облегчает поиск нужных кузовных запчастей. А они таким «спортсменам» требуются частенько – как утверждают мастера специализированного сервиса, найти М5, ни разу не попадавший в аварию, очень сложно. Для управления этим автомобилем нужна достаточно высокая квалификация – из-за большой мощности двигателя и заднего привода сорвать «эмку» в глубокий занос можно даже на сухом асфальте, не говоря уже о скользком и мокром покрытии. Поэтому при покупке М5 следует внимательно осмотреть кузов. При некачественно выполненном кузовном ремонте металл, как правило, начинает ржаветь, тем более что он не имеет защитного цинкового покрытия. Кроме того, со временем появляются трещины возле опорных стаканов задних амортизаторов, а также на фартуке под задним бампером в районе правого фонаря. Не очень долговечной оказывается и передняя оптика Hella – с пластикового отражателя облезает хромированное покрытие, и фары плохо светят. Впрочем, это характерно для всех «пятерок» этого поколения.

Поскольку версия М5 является вершиной модельного ряда «пятерок», эти машины «нафаршированы» богаче других. Так, даже минимальный уровень оснащения включает кожаный салон, спортивные сиденья Recaro с множеством различных регулировок (можно «подогнать» под себя даже подколенную поддержку), кондиционер, четыре электростеклоподъемника, электрозеркала с подогревом, центральный замок.

Обратим внимание, что салон «эмки» бывает не только пятиместным, но и четырехместным – сзади может быть установлен как привычный диван, так и два сиденья, разделенные высоким подлокотником (см. фото). Но даже на обычном диване, как, впрочем, и в остальных «пятерках», троим пассажирам тесновато, да и человеку, усевшемуся посередине, будет мешать высокий центральный тоннель пола.

Слабое место салона – механизм открывания «бардачка» – на многих машинах он ломается (болезнь не только Е34, но и «троек» Е30). Припомнили работники сервиса и случаи выхода из строя вентилятора «печки», что проявляется свистом и треском при работе.

«Сердца» М5 – три бензиновые рядные «шестерки». Мотор объемом 3,5 л (315 л. с.) ведет свою родословную от того самого агрегата, которым оснащался среднемоторный BMW M1. Правда, в М5 (Е34) он подвергся изменениям – обзавелся 24-клапанной головкой блока цилиндров, новым блоком управления и др. В 1992 году на смену ему пришел более современный агрегат объемом 3,8 л, который сначала развивал мощность 327 л. с., а затем 340 л. с. Чаще в Украине встречаются «эмки» с 315-сильным мотором – S30B36 и 340-сильным – S36B38. Первый разгоняет более чем полуторатонный седан до «сотни» за 6,1 с, а второй – за 5,9 с.

На зависть тюнингистам, все эти высокотехнологичные моторы стандартно оснащались шестидроссельным впускным коллектором и «пауком» – спортивным выпускным коллектором. ГРМ приводится в действие долговечной металлической цепью, а головка блока цилиндров (ГБЦ) лишена гидрокомпенсаторов, которые не подходят для форсированных моторов. Причем регулируют клапаны, как правило, только при ремонте ГБЦ. Все рядные «шестерки» BMW очень боятся перегрева, который в большинстве случаев ведет к выходу ГБЦ из строя – она деформируется, лопаются перемычки между клапанами и др. Поэтому «золотое правило» всех владельцев машин с рядными «шестерками» – постоянный контроль за температурным режимом двигателя. Перегрев вызывает вышедшая из строя вискомуфта привода вентилятора системы охлаждения (больное место всех моторов), забитые грязью или пухом радиаторы или же утечки рабочей жидкости из расширительного бачка вследствие неисправности клапана сброса излишнего давления, установленного в пробке.

В моторах «эмки» в системе очистки отработавших газов впервые применили нагнетатель воздуха. На старых машинах компрессор этого нагнетателя может выйти из строя, что проявляется свистом при их работе во время прогрева двигателя. Дает течь и задний сальник коленвала.

В 3,5-литровом моторе со временем отмечены течи масла из-под уплотнительного кольца, установленного на трубке слива масла из ГБЦ.

Мотористы заметили, что двигатели М5 хороши, когда не ломаются, но если что-либо выйдет из строя, придется серьезно потратиться. Все детали к ним стоят в 2-3 раза дороже, чем к агрегатам обычных «пятерок». К примеру, даже банальные свечи к «эмке» обойдутся от $25 за 1 шт.

«Эмка» оборудована классической для настоящих спорткаров заднеприводной трансмиссией, а для обеспечения лучшего сцепления с дорогой задний мост оснащен механическим самоблокирующимся дифференциалом.

КПП применялась только одна – механическая, в отличие от основных конкурентов Audi S4/S6 и Mercedes 420Е, 500Е (W124), в арсенале которых, кроме «механики», был и «автомат». Чаще встречается 5-ступенчатая «механика», а 6-ступенчатой оборудовались только машины последнего, 1995 года выпуска.

Со временем в трансмиссии изнашиваются втулки и тяги рычага переключения передач, теряет герметичность сальник кулисы и сальник хвостовика КПП, трескается резиновый упругий элемент подвесной опоры карданного вала.

Для передачи высокого крутящего момента двигателя применено специальное усиленное сцепление. Несмотря на это, специалисты отмечают, что на многих машинах оказываются изношенными демпферные пружины сцепления. Эта неисправность проявляется малоприятным стуком при переключениях передач.

Обслуживание механической трансмиссии заключается в замене масла в КПП каждые 60 – 80 тыс. км, а в заднем редукторе – через 30 – 40 тыс. км.

Подвеска «эмки» жесткая, как и подобает спортивному автомобилю, и обеспечивает ему отличную устойчивость. Конструктивно она такая же, как и на обычных «пятерках», хотя везде применяются усиленные детали – сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры и т. п., для которых неоригинальных заменителей нет. В передней подвеске через 30 – 40 тыс. км придется менять стойки стабилизатора поперечной устойчивости (запчасть – $32, работа – $5), а вот задние служат намного дольше. К 60 тыс. км могут потребовать замены шаровые опоры, которые предлагаются вместе с передними рычагами (запчасть – $194, работа – $15 – 20) и сайлент-блоки рычагов – их можно заменить отдельно (запчасть – $19, работа – $25). Обратим внимание, что передние стойки модификаций с 3,5- и 3,8-литровыми двигателями – разные, причем к последней версии они стоят более чем в два раза дороже (оригинальные – $604 против $1700 соответственно).

В отличие от обычных «пятерок», в задней подвеске «эмки» применяются подшипники скольжения, выполняющие функцию сайлент-блоков. Они служат более100 тыс. км, а их выход из строя проявляется стуком во время езды (запчасть – $70, работа – $50 – 80). В это же время приходится менять и сайлент-блоки задней балки (запчасть – $32, работа – $25). Со временем возникает необходимость регулировать схождение даже задних колес!

Рулевое управление типа червяк – ролик, оснащенное ГУР, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения, обеспечивает «эмке» отточенную управляемость и безопасность при движении на высоких скоростях. В «рулевом» разбивается втулка «маятника» и выходят из строя наконечники рулевых тяг.

Тормозная система «эмки» – очень мощная. В стандарте устанавливается ABS. Дисковые вентилируемые механизмы применяются не только впереди, но и сзади! Специалисты отметили, что колодки к ним подходят и от обычных «пятерок», но они не обеспечивают надлежащей эффективности торможения. Со временем ржавеет механизм привода стояночного тормоза. Во избежание проблемы нужно регулярно пользоваться «ручником» и при каждом ТО его обслуживать.

Итак, пришло время ответить на вопрос: стоит ли автолюбителям связывать свою судьбу с BMW M5 (Е34)? Да, но не всем. Эта «игрушка» для тех поклонников баварских «скакунов», которые могут себе позволить тратить немалые средства на их содержание. Во-первых, эти автомобили очень прожорливые – расход топлива в спокойном режиме езды в городе составляет порядка 16 – 18 л на 100 км, а при активном – свыше 20 л. Во-вторых, поскольку всем машинам уже больше 10 лет, многие узлы и агрегаты могут потребовать замены. В-третьих, запчасти, не унифицированные с обычной «пятеркой», стоят в 2-3 раза дороже. Поэтому, если вы финансово не готовы к таким тратам, лучше восхищаться своим кумиром на расстоянии.

Предшественниками знаменитой баварской серии М5 были седаны BMW M535i с кузовом Е12, которые выпускались с 1979 по 1981 год и оснащались 218-сильными бензиновыми «шестерками» объемом 3,5 л от легендарного среднемоторного суперкара BMW M1. Но все-таки полноценной М5 считается седан пятой серии BMW (Е28), появившийся в 1984 году. Мощность 3,5-литрового мотора была увеличена до 286 л. с. За время производства (с 1984 по 1987 год) выпущено 2200 машин.