BMW: «Тройки» ходят парами

Шесть из десяти продаваемых в мире автомобилей BMW – «тройки». Возможно, поэтому фейслифтинг третьей серии стал для компании не менее важным событием, чем ожидаемая в мае премьера нового поколения «пятерки». Но работой автокосметологов дело не ограничилось. Оценивать сделанное журналистам предложили за рулем купе и кабриолета.

Презентовать свои новые достижения мюнхенские автомобилестроители решили не дома, а в испанской Малаге – традиционном месте для событий подобного рода. По своей структуре этот средиземноморский курорт напоминает отечественную Ялту, только больше и ухоженней. В принципе существует две Малаги – собственно город и «большая» Малага, включающая еще и все пригороды. Кстати, последнее обстоятельство серьезно усложняет гостям Малаги ориентирование по указателям на дорогах.

Приезжих здесь достаточно даже в зимние месяцы. Многочисленные отели предлагают отдых на любой вкус и с учетом разных финансовых возможностей. Прибрежные специализируются на яхтинге и «пляжинге», те, что подальше от моря, приглашают на отлично оборудованные поля для гольфа, а маленькие гостиницы высоко в горах ждут любителей уединения… Словом, солнце, воздух, вода, пальмы, гольф и испанское радушие.

Что в облике твоем…

Изменения в облике автомобилей я бы назвал удачными, но отнюдь не радикальными: они коснулись в основном передней и задней частей купе и кабриолета. В частности, традиционные фирменные «ноздри» увеличили на три сантиметра и скруглили, выштамповка на капоте получилась уже, но четче. По мнению дизайнеров, это придало автомобилям особую элегантность и сделало их переднюю часть более массивной, а учитывая сглаженный переход от крыльев к капоту, к тому же подчеркнуло «атлетизм» машины. Не стану спорить. Хотя я бы просто отметил, что и купе, и кабриолет стали строже, но при этом симпатичнее.

Изменения коснулись формы фар и задних фонарей, но одной «косметикой» здесь дело не ограничилось. Первые теперь «умеют» светить в направлении поворота, а у вторых вместо лампочек устанавливают светодиоды.

Но главные инновации третьей серии скрыты от глаз стороннего наблюдателя. Так, область применения шестиступенчатой механической коробки передач с секвентальным переключением SMG (Sequential Manual Gearbox), наряду с простой шестиступенчатой «механикой», значительно расширилась – они доступны с 3,0- и 2,5-литровыми бензиновыми двигателями на всех кузовах. И самое неожиданное – новый трехлитровый турбодизель получил «прописку» под капотом спортивного купе. Это как же европейцы полюбили солярку, если в Баварии решились объединить «ежа и ужа»! И мы здесь находимся именно для того, чтобы понять, что же из этого получилось.

Фламенко под дождем

С погодой с утра не заладилось – сбылись худшие предсказания метеорологов, обещавших в этот день дождь. Тем не менее, демонстрируя неуемный оптимизм, первую половину дня я все-таки решил посвятить кабриолету. Во-первых, приятно ездить в открытом автомобиле, вспоминая, что дома около минус 10 (дело было в конце февраля). Во-вторых, на выбор нам предложили только две модификации (есть еще двигатели 1,8 л 143 л.с., 2,5 л 192 л.с. с двигателями 2,0 л 170 л.с.): кабриолет с трехлитровым бензиновым двигателем и SMG, а купе – с новым трехлитровым турбодизелем и механической шестиступенчатой коробкой (SMG с дизелем пока не агрегатируются). Во всем остальном, что касается оборудования, купе и кабриолет идентичны – вплоть до размещения датчиков парковочной системы (стоит признать, не бесполезной – корма у третьей серии в соответствии с современной автомобильной модой высока). Впрочем, можно было выбрать еще настройку подвески – спортивную (наш выбор) или обычную, а значит, и стиль отделки интерьера – с использованием дерева или крылатого металла.

Педали две (тормоз присутствует), обе мягкие, но не «безжизненные». Трех оборотов руля от упора до упора как для бескомпромиссного спорткара, наверное, многовато, но все остальное – обратная связь, плавно нарастающее с увеличением угла поворота и скорости усилие и то, как машина реагирует на манипуляции с главным органом управления, заставляют простить ему этот маленький недостаток. Ходовая по-спортивному подтянутая и упругая. Удерживать машину на траектории при излишне резком, неаккуратном маневрировании ей помогает система динамического контроля курсовой устойчивости DSC II, подтормаживающая отдельные колеса и предотвращающая занос. Все системы стабилизации, за исключением ABS, можно отключить нажатием кнопки DSC. Впрочем, нажатие на эту кнопку никак не повлияло на поведение автомобиля на дороге – подвеска настолько хороша, что электронике приходится вмешиваться крайне редко. А исследовать пределы возможного, провоцируя машину на мокром горном серпантине или автобане на скорости, близкой ко второй сотне, как-то не хотелось. Подождем, пока обновленное купе или кабриолет окажутся у нас на полигоне. Впрочем, ходовой и систем безопасности изменения практически не коснулись.

Работа коробки, как и управление ею, вызвало в основном положительные эмоции. По моему мнению, предложенный в SMG алгоритм на сегодняшний день наиболее удачен. Толкнул подрулевой лепесток от себя – переключился вниз, потянул – вверх. В случае необходимости можно и через передачу перескочить – достаточно просто нажать или дважды потянуть лепесток. Уйти в красную зону или ниже холостых оборотов не позволит умная электроника. Заглохнуть тоже крайне проблематично. Ну а если не нравится или неудобно переключаться на руле, можно воспользоваться рычагом на центральной консоли. Хочешь – едешь в полностью автоматическом режиме (для этого нужно толкнуть рычаг до упора вправо) или, нажав кнопку, активизируешь спортивный алгоритм работы коробки. Правда, последнее эффективно только при условии одновременного отключения системы DSC II.

С небесной канцелярией договориться не удалось, но то, что дождь льет серьезный, я осознал, лишь остановившись на перекрестке, – при движении с открытым верхом на водителя и переднего пассажира не капает. Но этим все же лучше не злоупотреблять, поскольку дождь дождю рознь, а чтобы поднять мягкий верх, придется остановиться и целых 25 секунд мокнуть, ожидая, пока электропривод достанет из багажника и натянет крышу. Поверьте, удовольствия мало.

Какой момент!

Пересев после обеда за руль купе с дизельным двигателем и механической шестиступенчатой коробкой, я немедленно… заглох. Завелся, проехал сотню метров до перекрестка и заглох снова. Не любит этот мотор езды внатяг, как, впрочем, все дизели Common rail. А еще легкая вибрация на селекторе КПП. Мотора при этом, надо отдать должное, практически не слышно. В общем, сразу контакт не получился. Однако «помирились» мы очень быстро – на первом же обгоне, когда после нажатия на педаль акселератора машина вместо ожидаемого плавного разгона буквально «выстрелила» вперед. А когда на серпантине мы справились с обгоном грузовика, в пределах стометровки отношения потеплели еще больше.

Ночная песня шин

Чем ближе к экватору, тем быстрее смена дня и ночи. Чтобы опуститься на Малагу, ночи понадобилось всего лишь полчаса. Пришло время посмотреть, насколько эффективен новый адаптивный головной свет. И тут меня ожидало легкое разочарование. Нет, система была вполне работоспособной – когда коллега на стоянке вращал руль, фары послушно поворачивались. Но по-настоящему оценить преимущества динамической системы освещения не удалось: штатный биксенон и без нее очень хорош, а дороги на испанских курортах хорошо иллюминированы и отлично оборудованы – человек, привыкший ездить по украинским дорогам, на родине Лорки и Лопе де Вега сможет вполне сносно передвигаться и с огарком свечи на капоте. Думаю, в Украине фары, умеющие светить за угол на эталонно темных родных «хайвеях», сумеют показать себя во всей красе.

Эффективность двухступенчатого стоп-сигнала также пришлось оценивать по единственному косвенному признаку: меня никто сзади не «догнал». Впрочем, если учесть, что я сидел за рулем топ-версий баварской третьей серии, это даже без стоп-сигналов было маловероятно. К тому же, уважения к ограничениям скорости среднестатистический украинец испытывает меньше чем испанец.

Каждому – по потребности

Когда один из друзей, с которым я делился впечатлениями от поездки, спросил, какой бы из двух автомобилей я выбрал для себя, я на секунду задумался, а потом вспомнил Винни-Пуха, попросившего и мед, и сгущенку. Какие бы сильные эмоции не вызывал кабриолет, в наших широтах хочется чего-нибудь более существенного, чем мягкий верх. Пора бы уже баварцам подумать о жестком, но складном верхе, с которым давно уже «дружат» конкуренты. Двигатель же пусть будет бензиновым, но с дизельными моментом и экономичностью. А что, нельзя помечтать?

Отличная динамика и управляемость Удобство, комфорт Богатая комплектация Высокая активная безопасность Кабриолету не помешал бы жесткий верх Дизель не любит езды внатяг
 Секвентальная коробка передач

Назвать новинкой секвентальную автоматизированную коробку передач SMG (Sequential Manual Gearbox) было бы не совсем корректно: она уже устанавливалась на некоторые модификации третьей серии еще до рестайлинга. Но широкого распространения не получила.

Представляя собой шестиступенчатую механическую коробку передач с электронным управлением и, соответственно, не имея механической связи между органами управления и собственно коробкой, она позволяет менять передачи рычагом на центральной консоли или лепестками на руле. На переключение требуется около 150 миллисекунд. При этом снимать ногу с педали газа не обязательно: электроника включит и выключит сцепление, останавливая передачу момента от двигателя, и даст гидравлическому приводу команду о переключении передачи. Основные показатели – разгонная динамика и расход топлива у автомобиля, оснащенного SMG, такие же, как и у собрата с шестиступенчатой «механикой». Помимо обычного, предусмотрен и спортивный режим переключения передач, позволяющий даже неопытному водителю достичь номинального показателя разгона – 6,5 с до 100 км/ч. Правда, для этого нужно отключить систему стабилизации DSC II и просто «утопить» педаль газа. Двигатель сначала раскрутится до 4000 об/мин, и лишь затем включится сцепление.

В круизном («крейсерском») режиме передачи будут переключаться автоматически до тех пор, пока не вмешается водитель, задействовав лепестки на руле. Чтобы активизировать этот режим, рычаг переключения передач необходимо перевести в крайнее правое положение.


 Турбодизельный двигатель для купе

Под пластиковой плитой скрывается новый турбодизельный двигатель, оснащенный системой непосредственного впрыска Common rail. Впрыск топлива осуществляется четыре раза на такт: двойной пилотный впрыск, основной и замыкающий. Такая схема позволяет не только свести до минимума традиционную для дизелей шумность, но и повысить экологичность выхлопа. По сравнению с предшественником рабочий объем нового турбодизеля вырос с 2926 до 2992 см куб., максимальное давление в системе впрыска увеличилось с 1350 до 1660 бар, что позволило добиться роста мощности и снижения расхода топлива. Кроме того, повысился КПД турбины. Применение новых свечей накаливания практически свело на нет время предпускового подогрева. При температуре минус 5 двигатель можно заводить без выдержки по времени, а при минус 20 на подготовку к старту потребуется около двух секунд.

Достигнутые в результате перечисленных изменений мощность (150 кВт/204 л.с. при 4000 об/мин) и крутящий момент (410 Н/м при 1500-3250 об/мин) позволяют дизелю не только на равных соперничать в динамике с бензиновым собратом того же объема (170 кВт/231 л.с. при 5900 об/мин, 300 Н/м при 3500 об/мин), но и кое в чем превосходить его. Так, если трехлитровой бензиновой версии купе, чтобы добраться до «сотни», понадобится 6,5 с, а его максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч, то показатели дизельной версии – 7,2 с и 242 км/ч соответственно. Зато благодаря огромному крутящему моменту обгоняет дизель быстрее: с 80 до 120 км/ч на четвертой передаче он ускоряется за 6,1 с, а бензиновому двигателю на это понадобится целых 6,9 с.


 Адаптивные биксеноновые фары головного света

Собственно, фары перестали быть просто источником света, обретя способность поворачиваться в направлении движения автомобиля. Адаптивная система освещения поворотов является составной частью ConnectedDrive, концепции BMW, нацеленной на достижение оптимального взаимодействия водителя, автомобиля и внешней среды. Cистема состоит из датчиков, блока управления и биксеноновых фар, оснащенных электроприводом. Получая информацию об угле поворота управляемых колес, скорости движения и рыскании автомобиля, блок управления посылает сигнал электродвигателю, который поворачивает фары головного света таким образом, чтобы обеспечить водителю максимальную обзорность в направлении движения. При повороте налево левая фара может поворачиваться на 15, а правая – на 7 градусов к центру поворота. При повороте направо на больший угол соответственно поворачивается правая фара. По данным BMW, благодаря адаптивной системе регулировки угла поворота фар распознавание объектов улучшается на 34 %. Кроме того, разработчики заверяют, что данная конструкция снижает вероятность ослепления водителей встречных машин.


 Светодиодные задние фонари

Собственно, в конструкции задних фонарей не одна, а сразу две инновации. Во-первых, инженеры концерна отказались от использования в стоп-сигналах и габаритных фонарях традиционных ламп накаливания, заменив их очень яркими светодиодами. Во-вторых, стоп-сигнал сделали двухступенчатым. Первое позволило на миллисекунды сократить время включения «стопов» (электронная схема управления ими работает быстрее традиционной), а значит, следующие сзади участники движения могут раньше распознать начало торможения. Как считают инженеры концерна, это дает водителям задних автомобилей больше шансов избежать наезда. Двуступенчатость сигнала эти шансы должна увеличить, сообщая следующим в кильватере о том, насколько торможение интенсивно. Конструктивно это решено следующим образом: вокруг основного светодиодного стоп-сигнала располагается дополнительная светодиодная «корона». При плавном торможении работает только основной сигнал. А при достижении замедления более чем 5 м/с2 или в результате срабатывания ABS одновременно с ней включается и «корона». Яркость света и площадь свечения возрастают, «призывая» других водителей сильнее давить на педаль тормоза. Все вместе это называется системой динамической индексации интенсивности торможения. Впрочем, к моменту выхода на рынок светодиодная система стоп-сигналов двуступенчатого действия будет устанавливаться только на автомобили, предназначенные для США. На европейских моделях она появится только после омологации в соответствующих странах. Пока же жителям Старого Света приходится довольствоваться конструктивной возможностью ее последующей имплантации.


 BMW 330 CD 330 Ci Convertible Общие данные Тип кузова купе кабриолет Дверей/мест 2/5 2/4 Габариты Д/Ш/В, мм 4488/1757/1369 4488/1757/1372 База, мм 2725 Колея передн./задняя, мм 1471/1483 Клиренс 130 Масса снаряж./полная, кг 1615/2040 1675/2020 Объем багажника, л 410 300* Объем бака, л 63 Двигатель Тип турбодизельный, Common rail Бензиновый, сист. измен. фаз газораспр. Расп. и к-во цил./кл. на цил. R6/4 Объем, см куб. 2993 2979 Мощн., кВт (л.с.)/при об/мин 150 (204)/4000 170 (231)/5900 Макс. кр. мом., Нм при об/мин. 410/1500-3250 300/3500 Трансмиссия Тип привода задний КПП 6-ст. механич. 6-ст. автоматизир. SMG Ходовая часть Тормоза передн./задн. диск.вент./ диск.вент. Подвеска передн./задн. независ./независ. Усилитель руля гидро Шины 225/45 R17 225/45 R17 Эксплуатационные показатели Максимальная скорость, км/ч 242 247 Разгон 0-100 км/ч, с 7,2 6,9 Расх. трасса-город, л/100 км 6,6 9,6 Гарантия 2 года без ограничения пробега Периодичность ТО 15 тыс. – 25 тыс. км Стоимость ТО 1 520,68 грн. Цена от 28292 евро 34060 евро
Система DSC II

В состав системы динамического контроля курсовой устойчивости DSC II входят такие подсистемы, как антипробуксовочная система (ASC+T), электронная имитация блокировки дифференциала (ADB) и система распознавания экстренного торможения (DBC). Нажатием соответствующей кнопки систему можно перевести в режим, ориентированный на достижение большего тягового усилия. Если колесо начинает буксовать, функция имитации блокировки дифференциала остается активной, но мощность двигателя не снижается. Только когда автомобиль начинает уходить в занос, включается система стабилизации, подтормаживающая отдельные колеса. Мощность двигателя снижается только на высоких скоростях.

Максим Моргунский
Фото автора и BMW

Редакция благодарит компанию «АВТ Бавария» за помощь в организации поезки

↑ Наверх






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.