BMW - первая серия

BMW играет ва-банк: хэтчбек BMW 1 серии, «единичка», вторгается в самый крупный сегмент автомобильного рынка — гольф-класс. Вторгается в тот момент, когда конкуренция высока как никогда, а покупательская активность далека от рекордной. Тут или пан, или пропал — для баварской «единички» это разведка боем.

«Бэнгл? Нет, Крис Бэнгл больше не рисует — он слишком занят!» У Марка Жерара, главного интерьерщика BMW первой серии, эта фраза получилась какой-то неожиданно веселой. «При работе над хэтчбеком BMW 1 серии Бэнгл лишь обозначил нам некоторые принципиальные моменты. Это, если хотите, точки, которые можно соединять как угодно. Можно нарисовать прямую, можно — дугу».

Пыльные угольники дизайнеры доставать не стали — рисовали по лекалам. И получилось то ли техно, то ли ретро — сразу не поймешь. Головная оптика, своей необычной формой напоминающая застывшие капли эпоксидной смолы, — это, пожалуй, техно. Изогнутые пороги и классическая «линия BMW» на задней стойке — это уже из прошлого. А вот с задними фонарями перемудрили. Или наоборот — поленились довести идею до звона... И все же в этом хэтчбеке налицо все родовые приметы BMW. Короткий передний свес, длинный капот, сдвинутая назад клетка салона. И словно отфрезерованный для пущей легкости кузов — ни капли жира на поджарых боках и корме.

Руководству BMW на утверждение было представлено семь проектов экстерьера и четыре — интерьера. «Добро» получила модель Криса Чэпмена (он, кстати, рисовал BMW X5) с интерьером моего собеседника Марка Жерара. Жерар — человек молодой, умеренно эмоциональный, но вполне открытый и еще не замученный журналистами. Ведь это его первый дошедший до конвейера проект: прежде он делал только концепты, например, опытный однообъемник BMW Z22 в отделении BMW Technik.

Внутренний мир «единички» получился функциональным и интересным в деталях, но детали эти плохо складываются в единый образ. Передняя панель абсолютно симметрична, но ее горизонтальная ось сломана хитрой декоративной накладкой. И вертикаль неестественно закручена винтом: демонстративно развернутая к водителю центральная консоль продолжается заостренным в противоположную сторону тоннелем. «Зачем так сложно?» — спрашиваю Жерара. «Да, здесь нет той плавности линий, как, например, в нынешней «трешке», — соглашается Марк. — Мы поворачиваем к водителю не всю переднюю панель, а только ее функциональную часть. Выступающая консоль кажется тебе чужеродным элементом? Но это ведь другой подход к дизайну. Мы не сглаживаем углы — мы комбинируем объемы. Зато посмотри, как мы визуально расширили салон: компактная комбинация приборов практически не выступает за линию «горизонта» передней панели»...

Жаль, что наш разговор с дизайнером состоялся до ездовой презентации, и мой первый же вопрос в салоне тестовой машины повис в воздухе. Зачем же BMW нужна такая серо-голубая отделка в стиле дешевых японских автомобилей? Тем более что и пластик тут попроще, чем, скажем, в «трешке» или «пятерке». Серый салон «единички» выглядит дешево. Скорей всего, в черном или бежевом цвете пластмассовый интерьер будет смотреться благороднее. И все же интерьер BMW первой серии — это в первую очередь soft look, лишь иллюзия мягкости материалов...

Если стальной кузов «единички» уникален, то начинка — это винегрет из агрегатов самых разных моделей. Больше всего хэтчбек унифицирован с новой «трешкой», которая появится в следующем году. Обе эти машины разрабатывались параллельно и будут выпускаться на одном заводе в Регенсбурге — там же, где собираются и автомобили BMW нынешней третьей серии. Но шасси — сложносочиненное. Передняя алюминиевая подвеска McPherson — от новой «пятерки», задняя «многорычажка» — от будущей «трешки». Причем задние рычаги сделаны не из алюминия, а из стали — инженерам понадобились дополнительные килограммы сзади, чтобы соблюсти идеальную развесовку по осям, 50:50! Эта золотая пропорция неукоснительно соблюдается на BMW со времен «трешки» Е36. По этой же причине, кстати, аккумуляторную батарею на BMW 1 серии разместили под полом багажника.

Пока для хэтчбека 1 серии предлагается четыре мотора — все четырехцилиндровые, и все с небольшими доработками достались «единичке» по наследству от нынешней «трешки» BMW. Бензиновые — рабочим объемом 1,6 и 2 л — развивают 115 л.с. и 150 л.с. соответственно. Пара двухлитровых турбодизелей еще горячее — 122 л.с. (модификация 118d) и 163 л.с. (120d)! Мне ужасно хотелось проехаться именно на BMW 120d (340 Нм крутящего момента!). Но на тест-драйве были представлены только бензиновые BMW 120i с шестиступенчатой «механикой». Мол, нечего впустую слюни пускать — в Россию дизельные машины будут поставляться только на заказ.

Удобно устроиться за рулем мне не удалось — какой-то я нескладный. Вроде бы диапазон регулировок первоклассного кожаного кресла и рулевой колонки настолько велик, что можно сесть как угодно. Но длинноходная педаль сцепления заставляет придвигаться ближе — и правую ногу через некоторое время начинает сводить, потому что ступня работает на непривычно больших углах. Отодвигаюсь дальше — перестаю выжимать до конца сцепление. Ну почему у меня левая нога короче правой? Надо бы наоборот...

Ключ зажигания — пластиковый брелок без «жала» — вставляется в специальный слот на передней панели. Над ним — кнопка стартера. Как на дорогущей «семерке»! Разве что ключик и кнопочка start попроще. Ключ, кстати, обходится без батарейки: аккумулятор подзаряжается через слот.

Оживший мотор немедленно выдает себя легкими вибрациями на педалях и на рычаге шестиступенчатой коробки передач. Еще недавно мы бы не обратили на это никакого внимания, но теперь отличной виброизоляцией силового агрегата могут похвастаться многие автомобили гольф-класса. Впрочем, наша «единичка» проехала уже пять тысяч горячих журналистских километров...

А в том, что журналисты крутили мотор в звон, я не сомневаюсь. Потому что и сам крутил — в поисках несуществующих откровений. Разгон, который обеспечивает двухлитровая бензиновая «четверка» с бездроссельной системой Valvetronic, получается уверенным, но плоским, как мюнхенская Кнорштрассе, где стоит штаб-квартира BMW. В этих почти девяти секундах до сотни нет ни стремительности, ни легкости. Не хватает машине массой 1335 кг ста пятидесяти лошадей! Звук хорош только до 4000 об/мин, а потом низкочастотная компонента в баритоне выхлопа из салона выветривается — и остается только металлический зуд. Так и хочется открыть окно, чтобы слышать, как ярко звучит выхлоп «единички» снаружи.

Реакции на газ растянутые: особенно это становится очевидным при перегазовках — чтобы подкрутить мотор на пару тысяч оборотов, нужно топнуть по педали в полный ход. А ведь баварцы уверяют, что новый электронный блок управления двигателем сократил время реакций на действия электронным акселератором...