Гитлер был неоригинален. Накрыть страну паутиной автобанов, посадить народ за руль персональных автомобилей, использовать победы отечественных болидов для подъема патриотизма и чувства национальной гордости, а также для повышения международного престижа страны – все это он перенял у Бенито Муссолини. Именно при дуче (Duesenberg Dictator назван в его честь) были построены первые в Италии шоссе, заводские команды Alfa Romeo и Maserati получили государственные дотации, а в итальянской прессе появился термин «народный автомобиль». Более того, Муссолини лично увлек этой идеей сенатора и главу Fiat Джованни Аньелли, в результате чего в 1932 году появился 1,0-литровый Fiat 508 Ballila. Но при всех своих достоинствах малолитражка оказалась недостаточно доступной для народа. Да и сам дуче, не упускавший возможности сесть за руль (а его личный шофер-телохранитель то и дело участвовал в гонках), остался недоволен 508-м, о чем не раз напоминал Аньелли.

Даже самый маленький автомобиль всегда будет комфортабельнее мотороллера.

Д. Джакоза Fiat Ballila оказался слишком дорогим для истинно народного автомобиля.

Впрочем, президент Fiat и сам все видел по статистике продаж. Более того, только что опробованный им прототип преемника Ballila также не оправдал возложенных надежд. Передовая по конструкции микролитражка (передний привод, трехцилиндровая звездообразная «воздушка») оказалась откровенно сырой: Аньелли не успел дойти до высшей передачи, как автомобиль загорелся. Раздосадованный сенатор не только прикрыл весь проект, но и навсегда невзлюбил передний привод и «…все эти перепрыгивания через голову», впредь культивируя эволюционный путь развития. И доверил проектирование Ballila-2 инженеру из самолетостроительного отделения Fiat: старый вояка куда выше штатских конструкторов ценил специалистов из «оборонки» и по совету своего самолетостроительного соратника, шефа КБ Fiat Франко Фессина Аньели поручил работу… авиаинженеру.

Задача, поставленная им перед 29-летним Данте Джакозой (1905–1996), с одной стороны, была простой и четкой, как приказ: двухместный автомобиль, за сиденьями которого достаточно пространства для двух детей или 50 килограммов багажа. С другой – трудноразрешимой: нужна была экономичная модель, которую можно продавать за 5000 лир, – не всякий мотоцикл купишь за эти деньги. Естественно, различные ноу-хау отпадали сами по себе.

Самый миниатюрный в мире серийный автомобиль был готов уже через 4 месяца – 7 октября 1934 года. И это притом, что ни одного узла, унифицированного с другими Fiat, у него не было! Из-за табу на переднеприводную схему Джакозе пришлось отказаться от ставшего уже привычным в авиастроении несущего кузова. Тогда он решил сделать раму Х-образной, максимально короткой и легкой: ради снижения веса были просверлены отверстия даже в лонжеронах. А необходимая жесткость всей конструкции появлялась только после монтажа на раму кузова. Последний также был предельно облегчен: функцию крыши выполнял брезентовый верх, а люк багажника отсутствовал по определению.

Дабы сделать 4-цилиндровый двигатель максимально коротким, Данте выбрал «игрушечный» диаметр цилиндров – 52 мм (меньше только у мопедов), а коленвал уложил на двух опорах. Моторчик был вынесен вперед за пределы базы и закреплен консольно, подобно авиамотору на раме фюзеляжа. Радиатор, наоборот, перекочевал за двигатель, за счет чего понизилась линия капота, параллельно улучшились обзорность и обтекаемость плюс отпала проблема отопления салона. Ради упрощения конструкции решили отказаться и от водяного, и от бензинового насосов. Вода циркулировала в системе охлаждения по принципу термосифона (благодаря разности температур), а топливо поступало самотеком – бак разместили максимально высоко, под самым капотом. Единственный «дворник» располагался перед водителем, бамперы были опцией.

Тем не менее нельзя сказать, что модель была примитивной: Джакоза применил независимую переднюю подвеску, гидропривод тормозов, синхронизированную 4-ступенчатую КП – это были весьма передовые решения для столь дешевой модели. Да и такой компактной и остроумной компоновки узлов и агрегатов раньше не было.

Следующие два рекорда микролитражка c индексом 500 установила по темпам постановки на конвейер и расходу топлива. Так, ее серийный выпуск начался уже через два года – в 1936-м, тогда как гитлеровский Volkswagen Kafer появился лишь в 1938-м. А в мотоциклетные 5,3 литра самого низкосортного на тот момент А-70 на 100 км долго не могли поверить даже дилеры марки. Столь впечатляющей экономичностью впоследствии не могли похвастать ни VW Kafer, ни MINI. О всенародной любви к 500-му можно судить по моментально прилепившемуся к нему прозвищу Topolino (c ит. – мышонок), позднее ставшему официальным названием. За 19 лет выпуска Topolino разошелся в количестве 519 тыс. экземпляров без учета лицензионной сборки 500-го Simca и NSU. Topolino заложил новую концепцию микролитражек и фундамент «фиатовского» послевоенного благополучия: максимально компактная, простая, легкая и доступная конструкция. Именно таким был Fiat Nuova 500 (1957–1975), легший в основу нашего «горбатого». По достоинству оценил вклад Topolino в успех фирмы и Аньелли, распорядившийся поставить мраморную копию «пятисотки» в натуральную величину перед главным туринским офисом Fiat.

В увеличивающейся не по дням, а по часам семье ретрокаров (VW New Beetle, MINI, Ford GT40) – очередное пополнение. Вдохновленные успехом у публики концепт-кара Fiat Trepiuno, стилизованного под легендарную Nuova 500, итальянцы запускают микролитражку в серию. Ее дебют ожидается на Женевском автосалоне в марте следующего года. Цена составит примерно 7500 евро.

В увеличивающейся не по дням, а по часам семье ретрокаров (VW New Beetle, MINI, Ford GT40) – очередное пополнение. Вдохновленные успехом у публики концепт-кара Fiat Trepiuno, стилизованного под легендарную Nuova 500, итальянцы запускают микролитражку в серию. Ее дебют ожидается на Женевском автосалоне в марте следующего года. Цена составит примерно 7500 евро.

Сергей Суховский
Фото Fiat и Automedia