Похоже, туринцы стучатся в наглухо закрытую дверь: последним успешным с коммерческой точки зрения «большим» Fiat был Tipo 525 (1929 – 31 гг.). Все послевоенные попытки крупнейшего промышленного концерна вернуться в «высший свет» оказались тщетными. Не помогли ни элегантный дизайн от Pininfarina (модели 130 и 131), ни рекордно низкие для D-класса цены (132), ни кооперация с Alfa Romeo, Lancia и Saab (Croma): ни одно из перечисленных семейств так и не вышло на запланированные уровни продаж.

Отправной точкой для Croma II стала разработанная совместно с General Motors переднеприводная платформа Epsilon, на базе которой был создан Opel Signum. А вот кузов у «двойки» (4750/1770/1600 мм) полностью оригинальный, но трудно поддающийся классификации: то ли компактвэн, то ли универсал, то ли хэтчбек. По словам рисовавших Croma II стилистов ItalDesign, главное, что он вобрал все лучшие черты этих машин. По-вэновски высокая крыша позволила разместить задние сиденья чуть выше, чем передние, и пространства для ног сидящих на «галерке» значительно прибавилось. Кроме того, предусмотрено множество вариантов трансформации, включая частичный и полный демонтаж заднего дивана. При этом по-хэтчбековски острый наклон задней стойки сделал облик автомобиля более динамичным. Удивляет лишь маловыразительная и напрочь не идентифицируемая внешность – раньше ничего подобного за стилистами ItalDesign не наблюдалось. Мысленно поменяйте «фиатовские» шильдики, например, на эмблемы Hyundai, Opel или Chevrolet: любая из них на Croma II будет выглядеть уместно. Впрочем, учитывая неприятие публикой радикальных Doblo и Multipla, Fiat вполне мог поставить перед дизайнерами задачу разработать подчеркнуто традиционный облик.

Экспансия итальянцев в верхний класс тем более удивительна, что отнюдь не лучшие времена переживают и главные конкуренты Croma – основоположники автомобильного нонконформизма Opel Signum и Vel Satis. Европейский покупатель оказался куда консервативнее, чем рассчитывали их создатели. Так, в 2004-м вместо запланированных 80 тысяч продано лишь 23836 Signum, из 60 тыс. Vel Satis – только 7869 экземпляров. Fiat же рассчитывает продавать по 60 тысяч Croma в год.

По заверениям дизайнеров Fiat, конвейерная Croma будет отличаться от прототипа разве что меньшим количеством хромированных деталей и минимумом из продемонстрированных на выставочном образце систем развлечения, разработанных при участии концерна LG. Второе основное отличие серийной версии от прототипа – отсутствие мотора V8, который был установлен на выставочном экземпляре. Первоначально Croma будет комплектоваться четырьмя моторами на выбор: бензиновым 147-сильным 2.2 16V и тройкой турбодизелей: 2.4 20V (200 л. с.) и 1.9 16V (120 и 150 л. с.). Самый мощный из них будет агрегатироваться только с 6-скоростным «секвенталом», остальные – с 5- и 6-скоростными автоматическими и механическими КПП. Будущей весной линейка двигателей пополнится атмосферным 136-сильным 1.8 16V.

В июне начнутся продажи Croma в Италии, а до конца года автомобиль появится у всех дилеров концерна Fiat Auto. Модель будут собирать на том же заводе Кассино на юге Италии, где выпускалась Croma первой генерации.

Дебют Croma II совпал с вестью о разводе Fiat S.p.A со своим стратегическим партнером и потенциальным покупателем General Motors. Созданное в 2000 году СП Fiat-GM занималось разработкой автомобилей на общих платформах и с использованием «общих» моторов, как, например, новейшие Punto и Corsa. Одновременно GM приобрел 10% акций Fiat Auto и получил преференции на полный выкуп акций компании. Но ознакомившись с положением дел в итальянском автопроме (Fiat контролирует 92 – 95% отрасли), американцы пошли на попятный.

И есть из-за чего: в 2004 году суммарные потери итальянского концерна составили около $1,3 млрд., а долг достиг $8 млрд. Fiat Stilo, на который делалась основная ставка в антикризисной программе, продается намного хуже, чем планировалось: менее 200 тыс. вместо 440 тыс. в год. Кроме Fiat, в перманентном многолетнем кризисе пребывают Alfa Romeo и Lancia. Все принимавшиеся меры вроде сокращения производственных мощностей и перетасовки менеджеров высшего звена пока ни к чему не привели.

Сергей Суховский
Фото Fiat