DAEWOO Lanos: «ДЭУ Ланос»: два года эксплуатации

Инструментальный контроль показал, что автомобиль еще в неплохой форме

Садясь после очередного теста новенькой иномарки за руль редакционного «ДЭУ Ланос», я все чаще стал ощущать, что с машиной что-то не в порядке. И подвеска как-то странно работает, и тормоза не такие, как у других. Не подумайте, что с 40-тысячным пробегом на спидометре автомобиль начал умирать – до этого состояния ему еще, наверное, очень далеко. Щадящий режим эксплуатации, исключающий перевозку «коммерческих грузов», нормальные по сравнению с периферией столичные дороги и регулярное техническое обслуживание на фирменной СТО «АвтоЗАЗ-ДЭУ» положительно сказываются на техсостоянии автомобиля. Без каких-либо серьезных нареканий «Ланос», предоставленный нашей редакции для долгосрочного теста СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ», вот уже два года служит нам верой и правдой. Но как же быть с субъективными ощущениями?

Сомнения – вещь упрямая, и как ни крути, а к истине докопаться хочется. Узнать о реальном состоянии машины мы решили с помощью линии инструментального контроля в «Центре безопасности автомобилей», что на Столичном шоссе, недалеко от авторынка «Центральный». Автомобиль должен преодолеть здесь 4 поста.

На первом проверяем «Ланос» на токсичность отработавших газов (ОГ). Компьютерный стенд выдал нам следующие данные: на холостых оборотах СО – 0,85%, СН – 118 млн-1; на повышенных СО – 0,7%, СН – 55 млн-1, что соответствует требованиям отечественных экологических норм. Это неплохой результат, он остается неизменным уже больше 35 тыс. км. Первая и единственная регулировка проводилась при пробеге 2 тыс. км. По этим показателям косвенно было сделано заключение об исправности двигателя и всех его систем – питания, зажигания, охлаждения.

Второй пост для нас оказался самым интересным, так как именно здесь проверяются «подозреваемые» нами узлы и системы: тормоза, амортизаторы, углы установки передних колес, а также состояние подшипников ступиц и полуосей, равномерность износа тормозных дисков и барабанов. Сначала – проверка работоспособности амортизаторов. Для этого колеса передней и задней оси поочередно «протрясли» на специальных вибрирующих площадках. Выданный результат (коэффициент сцепления колес с дорогой) показал, что на амортизаторы грех жаловаться – все четыре колеса имеют хороший контакт с дорогой. Хотя по эффективности работы они и уступают новым, однако их рабочие характеристики находятся в допустимых пределах (табл. 1). Разница между показателями сцепления колес с дорогой, т.е. эффективностью работы амортизаторов левой и правой стороны, тоже в пределах нормы. Это гарантирует сохранение курсовой устойчивости автомобиля в поворотах и при торможении на «стиральной доске».

Хотя признаков нарушения углов установки управляемых колес у нашего «подопечного» и не было, мы решили подвергнуть его и этой проверке. Для получения результата потребовалось только прокатить автомобиль по специальной подвижной площадке, и соответствующая программа компьютерного стенда «сообщила», что углы развала колес соответствуют требованиям завода-изготовителя.

А вот с тормозами приключилась целая история. При первом посещении «Центра безопасности автомобилей» проверка на тормозных барабанах показала, что эффективность работы тормозных механизмов передних колес в пределах нормы, а вот задние – совсем не в допуске (см. табл. 2,3). И хотя «ручник» нареканий не вызывал, общая оценка рабочей тормозной системы оказалась вне допустимых границ (46 при допустимой норме 59).

В чем же причина «слабости» задних тормозных механизмов? Выяснить это удалось при последующей детальной проверке всех элементов тормозной системы. Как оказалось, ничего страшного нет. Просто появилась необходимость прокачать тормозную систему с целью удаления воздуха. Снятие задних тормозных барабанов показало, что колодки в идеальном состоянии, на нашем «Ланосе» они до сих пор «родные», т.е. установлены еще на сборочном конвейере. Несмотря на неплохие показатели работы передних тормозных механизмов, их колодки оказались изношенными процентов на 80. Очевидно, это также сыграло негативную роль при подсчете компьютерным стендом общей оценки.

Проверили на тормозном стенде и отклонение между эффективностью работы тормозных механизмов левых и правых колес. Хотя правая сторона во всех тормозных тестах оказалась более «слабой», разница получилась в допустимых пределах. Поиски причины такого отклонения привели нас к заключению – «виноваты» разные условия работы: правые колеса всегда находятся ближе к обочине – месту скопления различной грязи, песка, щебня. При движении автомобиля колесами и потоком обтекаемого воздуха значительная часть этой грязи в виде абразивной пыли поднимается над дорогой и в процессе торможения попадает между тормозными колодками и дисками (или барабанами), выполняя функцию наждачной бумаги, что, естественно, вызывает их интенсивный износ.

Но вернемся на линию диагностики. В ходе теста на овальность был проверен характер износа тормозных дисков и барабанов. Оказалось, что неравномерный износ у этих деталей практически отсутствует. Программа испытаний данного поста предполагает также проверку величины сопротивления качению колес. Здесь «проиграли» левое переднее и правое заднее колеса, у которых коэффициент сопротивления качению оказался больше, чем у двух других. Как потом выяснилось, причиной разницы оказалось пониженное давление воздуха в этих шинах. Кстати, каждый автовладелец должен хотя бы раз в неделю самостоятельно проверять давление в шинах.

На третьем посту испытывались исправность и регулировка внешних световых приборов, а также стеклоочистителей и стеклоомывателей. Все оказалось в состоянии, близком к идеальному, как будто автомобиль только из магазина.

На последнем (четвертом) посту функции компьютера выполнял опытный специалист-диагност, вооруженный осмотровой канавой и специальными подвижными площадками, совершающими возвратно-поступательные перемещения в поперечном и продольном к оси автомобиля направлении. Такое несложное оборудование необходимо для выявления люфтов в рулевом управлении и шарнирах подвески. Опасных (критичных) люфтов у нашего «Ланоса» не обнаружили. Специалисты обратили внимание на появление небольшого люфта в сайлент-блоках рычагов передней подвески. По их мнению, для автомобиля с почти 40-тысячным пробегом характерный люфт – это вполне нормальное явление.

При визуальном осмотре автомобиля из осмотровой канавы были обнаружены следы подтекания масла из-под масляного фильтра и поддона картера и затирание левого заднего тормозного шланга о кузов. На этом список недостатков «Ланоса» был исчерпан. Что касается обнаруженных, то они не столь опасны. Например, подтеки масла настолько несущественны, что за восемь тысяч километров пробега его уровень в картере остался практически неизменным.

Трущийся о кузов левый задний тормозной шланг – «грешок» многих «Ланосов». Его источник – неудачная форма изгиба кронштейна крепления шланга. Устраняется этот недостаток очень просто – на штатный шланг в зоне контакта с кузовом одевается «рубашка» – кусок шланга большего диаметра, разрезанного вдоль и закрепленного с помощью обычной изоленты. Кстати, аналогичную операцию с этим шлангом уже проводили еще при нулевом техническом обслуживании.

После линии инструментального контроля для получения более полной информации о работе двигателя и его систем мы отправились на соседнюю СТО – ТДЦ «Авто». Согласно показаниям мотор-тестера, все системы двигателя, поддающиеся электронному контролю, работают нормально.

Стоит, наверное, рассказать еще о нескольких событиях, которые произошли с нашим «Ланосом» с момента последней публикации о его эксплуатации. Например, вышел из строя датчик температуры впускного воздуха, перегорела лампочка подсветки центральной консоли, появилось дребезжание пластиковых панелей. Замена датчика обошлась нам в 35 грн. (15 грн. – датчик + 20 грн. – его установка). В то же время не перестает радовать двигатель: легко запускается даже в очень сильные морозы, прекрасно тянет в диапазоне низких оборотов; потребление топлива осталось на прежнем уровне: за городом – 7,0 л/100 км (при V=80 – 100 км/ч); в городе – 9 – 9,5 л/100 км.

На этом список достоинств и недостатков заканчивается. Приятно отметить, что на 40-тысячном рубеже пока доминируют достоинства. Ну а дальше будет видно.

Таблица 1. Результаты проверки исправности амортизаторов   Колеса передней оси Колеса задней оси   левое разность правое левое разность правое Коэффициент сцепления 64 11 / 15** 63 43 0 / 15** 43 Коэффициент затухания колебаний 0,44 – 0,44 0,26 – 0,28 Таблица 2. Результаты проверки эффективности работы тормозной системы   Колеса передней оси Колеса задней оси   левое разность правое левое разность правое Рабочая тормозная система Максимальное тормозное усилие, Н 1620 3 / 25** 1570 910 1/25** 900 Максимальная разность тормозного усилия, Н 1364 10 / 25** 1197 677 5/25** 722 Вес, приходящийся на ось, кг 680 450 Стояночная тормозная система Максимальное тормозное усилие, Н – – – 1080 21 / 30** 850 Максимальная разность тормозного усилия на колесах одной оси, Н – – – 1088 21 / 30** 959 Другие показатели Сопротивление качению 116 / 400** 31 79 / 400** 73 / 200** 12 64 / 200** Овальность, до 20% 18   1 2   2 Таблица 3. Общие результаты проверки эффективности работы тормозной системы   Передняя ось Задняя ось Суммарное Стояночный тормоз Максимальное тормозное усилие, Н 3190 1810 5000 1947 Оценка работы тормозной системы Рабочая 45/ 59* Стояночная 17/ 16*

Юрий Дацык

↑ Наверх






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2018 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.