Эти спокойные семейные автомобили прошли подготовку в Special Vehicle Engeniring (SVE) - специальном подразделении компании Ford . После соответствующего <курса обучения> в качестве дипломов они получили <шильдики> Focus ST170 и Mondeo ST220. Аббревиатура ST расшифровывается как , то есть <спортивные технологии>. А уж сотрудники SVE в закалке спортивного характера толк знают. Ведь возглавляет это отделение Джост Капито (Jost Capito), в первой половине 80-х работавший в BMW Motorsport над созданием BMW M3 и М5, а позже приложивший руку к разработке спортивных болидов Porsche для Porsche Supercup. Сегодня он руководит созданием ST-серии для Ford.

Прямо на выходе из аэропорта мне вручили ключи от ярко-голубого пятидверного хэтчбека Ford Focus ST170. Жаль, хотелось бы проехаться на <трехдверке>. Ведь при прочих равных показателях она на 31 кг легче. Но время не ждет. Быстро обхожу машину, стараясь найти ее отличия от стандартного Focus. В первую очередь бросаются в глаза 15-спицевые легкосплавные колесные диски радиусом 17 дюймов и широченная низкопрофильная резина ContiSportContact (215/45 R17), ксеноновые фары-линзы и круглые противотуманные фары в бампере. На этом внешние отличия, собственно говоря, и заканчиваются.

В салоне многие элементы однозначно свидетельствуют о том, что это <серьезный> автомобиль. Шкалы приборов окрашены в белый цвет с зеленой подсветкой, в центре тахометра красуется надпись ST, панель декорирована вставками, на педалях - накладки. Но самое главное - металлический набалдашник КПП, на котором выгравирована схема переключения передач. А их, между прочим, 6! Коробка очень компактная и легкая - всего 46 кг. Этого удалось достичь за счет применения двух вторичных валов и размещения на каждом из них по три передачи. Ну что ж, посмотрим, как она уживается с форсированным 170-сильным мотором. Исходным материалом для создания этого силового агрегата стала обычная 130-сильная <двушка> от Ford Focus. В SVE над мотором немного <поколдовали>: установили новую головку блока цилиндров из алюминиевого сплава, облегченные впускные клапаны, систему изменения фаз газораспределения VVT, двухступенчатый впрыск топлива, спортивный воздушный фильтр, отрегулированную выхлопную систему: Эти доработки позволили <снять> дополнительно 43 силы и довести мощность до 173 л.с. Но весь этот сухой фактаж меркнет перед ощущениями, полученными за рулем. Мотор заведен - и вот он, спортивный звук настроенного выхлопа. Низкий рык, словно рентгеновские лучи, пронзает насквозь и наполняет кровь адреналином. Причем чем громче звук, тем сильнее хочется надавить на педаль акселератора, а чем сильнее газуешь, тем громче ревет мотор. Машина дарит ощущение гонки. Но даже если отбросить эмоции, динамика все равно впечатляет - разгон до <сотни> за 8,2 секунды.

Передачи сближенные, и мотор быстро раскручивается до начала красной зоны в 7000 об/мин. При резвом разгоне приходится частенько орудовать рычагом КПП. Но и это доставляет удовольствие. Рычаг тугой, имеет небольшие ходы и традиционную для Focus высокую избирательность. Поэтому даже несмотря на непривычную 6-ступенчатую компоновку, ошибиться при быстром переключении практически невозможно.

На горном серпантине мощный мотор на короткой прямой успевает разогнать машину до 60-70 км/ч. Впереди коварный 180-градусный поворот, который гонщики называют <шпилькой> или, в шутку, <тещин язык>. Вот тут-то и приходит время вспомнить об усиленных тормозах (передние дисковые вентилируемые 300 мм, задние дисковые 280 мм). Они осаживают машину резко и бесцеремонно. Никаких компромиссов, безопасность важнее комфорта. В последний момент вмешивается 4-канальная ABS, которая, как и противобуксовочная система, входит в стандартное оборудование. А вот ESP устанавливается только за доплату.

Автомобиль получил новые, более жесткие амортизаторы, диаметр стабилизатора поперечной устойчивости увеличен до 21 мм на обеих осях, плюс колея передних колес выросла на 9 мм, а задних - на 15 мм. С таким арсенелом о кренах в поворотах можно просто забыть! Колеса цепко <держат> дорогу, и единственное, что ограничивает скорость при поворотах на горных дорогах, - инстинкт самосохранения. Однако на постоянных крутых виражах проявился и недостаток машины. Рулевое управление очень острое (от упора до упора 2,89 оборота), но из-за широких колес выворот уменьшился и радиус разворота стал на целый метр больше, нежели у обычного Focus'а.

После гонок хочется проехать спокойно. Через два часа поездки спортивная настройка выхлопной системы уже не так ласкает слух, а порой даже надоедает. Это сродни десертным винам - наслаждаться можно только маленькими порциями, а в больших количествах начинает претить.

При размеренном стиле езды отмечаю, что мотор удивительно эластичен. Он спокойно тянет машину на шестой передаче даже на низких оборотах. При этом Focus ST170 еще и охотно разгоняется без переключений на пониженную. Впрочем, ничего удивительного. Ведь за счет системы изменения фаз газораспределения 90% максимального значения крутящего момента мотор достигает в диапазоне 2500-6000 об/мин.

Уже на подъезде к финишу вспоминаю, что машина оснащена и стереосистемой с CD-чейнджером на 6 дисков. Но включать ее нет особого желания. Хочется тишины и отдыха. Все-таки за спиной остался этап ралли Монте-Карло.

Первое, что я увидел утром следующего дня из окна гостиницы, это три Mondeo ST220. Седан, хэтчбек и универсал стояли в ряд у центрального входа. Из предложенных трех вариантов я выбрал красный хэтчбек. Пожалуй, он выглядит наиболее динамичным среди <сородичей>.

В оформлении Mondeo ST220 преобладает все тот же спортивный дух. Бампер с мощным воздухозаборником, ксеноновые фары, круглые противотуманки и, естественно, легкосплавные колесные диски. Вот только у Mondeo колеса на шестнадцать спиц, да и радиусом побольше - 18 дюймов. А резина вообще супернизкопрофильная - 225/40 R18. Но несмотря на то, что изменения по сравнению с обычной версией практически те же, что и у Focus, имидж у модели получился совсем иным. В Mondeo ST220 нет залихватского задора, бесшабашности. В его приземистом кузове проступают нотки азарта и в то же время холодного расчета, свойственного не горячим юнцам, а уже состоявшимся людям. <Внутренний мир> этого автомобиля - также сочетание страсти и прагматизма. Спортивные сиденья Recaro, обтянутые красной кожей, соседствуют со стандартным для всех модификаций массивным четырехспицевым рулем, шкалы приборной панели окрашены в белый цвет, но лишены надписи ST, да и накладок на педалях нет. Неужели пожадничали? Ан нет. Просто этот автомобиль призван не демонстрировать свою спортивность окружающим, а дарить ощущение мощи водителю. Основное внимание создатели уделили технической части. Это доказывает, например, и то, что мотор - не модифицированная версия уже существующего силового агрегата, а абсолютно новая разработка.

Блок цилиндров <шестерки> с V-образной компоновкой изготовлен из легких сплавов и весит всего 31 килограмм. При создании мотора огромное внимание было уделено уменьшению потерь энергии на стадии впуска горючей смеси и отвода выхлопных газов. При помощи компьютерного моделирования подыскивалась оптимальная геометрия коллекторов. В результате удалось уменьшить сопротивление на впуске на 34%, а на выпуске - на 42%. При этом не забыли и о настройках <песни> выхлопной системы. Ее сделали очень <сочной>, но тихой. В самый раз. На холостых оборотах ни мотора, ни выхлопной системы практически не слышно. Однако когда обороты подбираются к трем тысячам, прорезается уравновешенное звучание <шестерки> с аккомпанементом спортивного глушителя.

При первой попытке тронуться я, как ученик автошколы, просто заглох. Дело в сцеплении. Неожиданно жесткое и короткоходное, оно схватывает в самом низу хода педали. Однако к этому быстро привыкаешь, и впоследствии на быстрых переключениях такая настройка педали только помогает.

Снова старт. Побольше газу, и Mondeo ST220, крепко уцепившись широкими колесами за асфальт, быстро несет меня по французским просторам. Хоть под капотом и больше двух сотен лошадиных сил, колеса даже не пискнули при резвом старте.

Независимая подвеска всех колес перенастроена на спортивный лад. На неровностях пассажиров немного потряхивает. Впереди снова коварные <шпильки>. Сброс скорости. Mondeo ST220 замедляется очень уверенно. Тормоза отлично справляются со своей задачей. Кстати, на вопрос, действительно ли у машин

ST-серии одинаковые тормозные диски, <фордовцы> с юмором ответили: конечно же, нет! У Focus четыре отверстия для крепления диска к ступице, у Mondeo - пять. А по размеру они действительно равны, только у Mondeo ST220 рабочий поршень суппорта увеличенного диаметра - 57 мм. Такие мощные тормоза позволяют опытному водителю ездить быстрее и позже оттормаживаться перед поворотом. Когда в очередном вираже скорость оказалась высоковатой, в работу вступила ESP. Она также прошла спортивную доработку и более терпимо относится к <хулиганству> на поворотах. Но если все же чувствуешь в себе силы справиться с машиной и без электронного помощника, можно отключить ESP кнопкой на передней панели. Резина до последнего держит машину и выдерживает огромные боковые перегрузки, а мощный мотор играючи затягивает Mondeo ST220 в поворот.

Хотя разгон до 100 км/ч на целую секунду быстрее, чем у Focus ST170, происходит он ровнее и приятнее.

При том, что Mondeo по габаритам ощутимо больше, чем Focus, его маневренность на высоте. Он без труда проходит те повороты, в которых Focus'у не хватало выворота колес.

Вообще, ST220 понравился больше. Возможно, он не дарит таких радостных эмоций, как Focus ST170, зато в Mondeo ST220 можно ездить по городу каждый день и единственное, с чем придется мириться, так это с жестковатой подвеской.

Двум этим моделям, вышедшим в серии ST, уготована разная участь. Focus ST170 рассматривается <фордовцами> как версия, стоящая особняком среди прочих обычных модификаций Focus. Новый <экстремальный хэтчбек>, вместе с грядущим Focus RS, выделен в отдельную программу спортивных машин, выпуск которых компания не планирует делать массовым. В то же время Mondeo ST220 - просто спортивная топ-версия серийного автомобиля. Именно на уровень его продаж возлагаются основные надежды. И для этого есть все основания. Ведь Mondeo ST220 одинаково хорош для всех европейских стран, изобилующих скоростными автобанами и крутыми горными дорогами. В Украине же, очевидно, количество проданных машин серии ST можно будет пересчитать по пальцам одной руки.

На момент проведения теста точные сроки начала продаж, равно как и цены, известны не были. Впрочем, не так уж важно, сколько такие машины будут стоить и насколько популярными они станут. Главное, что первый шаг компании на пути возрождения славы мощных экстремальных Ford сделан.