Направление автомобильного прогресса нам удалось понаблюдать в материальном воплощении – опробовав на ходу несколько перспективных предсерийных и недоступных у нас серийных моделей Honda разных классов. Тест-драйв состоялся на асфальте фирменного гоночного комплекса Twin Ring Motegi в Японии.

Место одного из лидеров в легковой линейке марки занимает гибридная модель, построенная в кузове американского Accord. Во-первых,она будет одной из лучших по удовольствию от вождения, которое компания приравнивает к ощущению драйва от ускорения машины с V8. Во-вторых, по экономичности: Accord SH-AWD потребляет меньше бензина (8,0–9,0 л/100 км), чем иные модели такого класса с четырехцилиндровыми бензиновыми моторами. В-третьих, самое главное достоинство SH-AWD – интеллектуальный привод четырех ведущих колес. Основной силовой агрегат Accord SH-AWD– 3,5-литровый бензиновый V6 (300 л. с., 360 Нм). С ним в паре работает автоматическая 7-ступенчатая трансмиссия с двойным сцеплением, причем в данную КП дополнительно интегрирован 30-киловаттный электромотор. Эта силовая установка расположена под капотом и приводит в действие колеса передней оси как при обычной езде, так и при активном ускорении.Задние колеса приводятся от электрического силового модуля, в который интегрированы два электромотора мощностью по 20 кВт. Каждый передает крутящий момент, соответственно, на левое и правое колесо, причем электронно-силовой блок регулирует величину и направление крутящего момента на каждом из задних колес независимо от другого.Благодаря такой схеме привода трансмиссия может помогать автомобилю лучше вписываться в повороты. Так, когда водитель замедляется, например, перед правым поворотом, заднее левое колесо получает некоторую «порцию» крутящего момента, а остальные три слегка подтормаживаются. После входа на дугу поворота подтормаживается уже заднее правое колесо, а остальные получают весь крутящий момент, «отмерянный» машине водителем при нажатии акселератора. Когда автомобиль переходит в стабильное движение по дуге, ранее подтормаживаемое заднее правое колесо получает часть крутящего момента – небольшую по сравнению с остальными тремя колесами, но возрастающую по мере выравнивания траектории дороги. Во время тест-драйва на извилистой трассе Honda Accord SH-AWD показала действительно прекрасную управляемость. Автомобиль как будто кто-то вводил в поворот, подправляя корму в нужную сторону. И хотя данный седан укомплектован мягкой и валкой «американской» подвеской, пройти извилистую трассу удалось на весьма высокой скорости. В особенности эффективность системы SH-AWD была заметна при энергичном преодолении поворотов без сброса газа. И это объяснимо: ведь для того, чтобы соответствующее заднее колесо могло «подталкивать» задок машины в нужную сторону, на трансмиссию должен передаваться некоторый крутящий момент. Здесь уместно отметить, что гибрид очень хорошо показал себя и при самых обычных ускорениях.

Электромобилем в В-классе у Honda будет Fit EV, построенный на базе европейского аналога Jazz. Нам удалось поездить на его предсерийном образце. Вместительный по меркам В-класса салон сохранил все свои качества, к тому же в электро-Fit стало тише, чем в бензиновых версиях. Для рационального использования заряда батареи предусмотрена 3-режимная система электропривода (подобная Honda CR-Z): Econ, Normal и Sport. В спортивном режиме автомобиль очень динамичный, резко, мгновенно реагирует на прикосновение к педали акселератора. В экономичном машинка явно «тупит», ускоряется не спеша, зато при этом пробег продлевается на 17% по сравнению с Normal и на 25% по сравнению с режимом Sport. Средняя кнопка, Normal , является средней и по сути: езда и реакции на акселератор комфортные, но ускорение все равно достаточно интенсивное. Режим рекуперации при движении накатом не затормаживает машину моментально, как это имеет место у некоторых электромобилей. Зарядка полностью посаженной батареи занимает 6 часов при использовании 240-вольтной бытовой сети и 12 часов – при 120-вольтной. По заявлению производителя, запас хода составляет 160 км/ч, а максимальная скорость – 144 км/ч.

Гибрид от Honda второго поколения, впервые показанный еще в 2009 г., позиционируется как вместительный пятидверный хэтчбек. Тяговая батарея теперь спрятана под полом, и полноразмерный багажник со складывающимся задним сиденьем уравнивает гибрид в правах с практичными семейными машинами. По сравнению с другими гибридами, силовая установка Insight несложная. Нет ни мощного ДВС с мудреными системами питания, ни хитрой трансмиссии с несколькими электродвигателями, перераспределяющей крутящий момент. Вместо этого – плоский легкий электромотор-генератор (10 кВт), установленный между КП и 1,3-литровым бензиновым мотором (88 л. с., 121 Нм). Электроагрегат лишь помощник – подключается при разгонах и рекуперирует энергию при торможениях. Этого достаточно, чтобы обеспечить экономичную езду (5,3-5,7 л/100 км, минимально возможный расход топлива – 4,4 л/100 км). Трансмиссия – клиноременной вариатор. Динамика не особенно понравилась, разгоны затянуты и сопровождаются шумом двигателя. Подвеска жестковата, зато дорогу Insight держит хорошо. Предусмотрены режимы Econ и Sport со сменой настроек вариатора и блока управления гибридным приводом. При нажатой кнопке Econ ДВС глохнет при любой остановке и запускается после прикосновения к акселератору. Sport делает машину резвее, но и расход возрастает.

Специалисты Honda гордятся своим новым силовым агрегатом – дизелем объемом 1,6 л (120 л. с./4000 об/мин, 300 Нм /2000 об/мин), который компания представляет как самый легкий в своем классе. Мотор предназначается для европейского рынка. На ходу Civic с таким мотором показал себя в первую очередь семейным автомобилем на каждый день: не особенно динамичным, но и не вялым. Хорош подхват с малых и средних оборотов, когда машина энергично ускоряется под рокот двигателя. Но чем «выше», тем заметнее «вянет» дизель. В салоне типичные для дизелей вибрации практически неощутимы, в том числе и на холостом ходу. Характерный шум присутствует, но в минимальной степени. Система старт-стоп помогает сокращать вредные выхлопы. Для сравнения мы опробовали новый Civic с уже не новым турбодизелем объемом 2,2 л (150 л. с., 350 Нм), известным по прежним моделям компании. Более литражный мотор обеспечивает хэтчбеку более яркую динамику, но нельзя сказать, что разница радикальная. Что касается акустического комфорта, то в условиях «хондовского» полигона в Мотеги существенных отличий отмечено не было.

Компактный класс по-японски должен быть еще вместительнее и комфортабельнее. Это так называемый kei-класс – автомобили длиной менее 3,4 м, шириной 1,48 м и с моторчиком объемом до 0,66 л. Владелец kei-кара в Японии платит вдвое меньший ежегодный налог и при регистрации не предъявляет обязательную справку о наличии паркоместа. Нам предоставили возможность протестировать новейший микровен Honda N-Box (размеры 3395х1475х1770 мм) с двумя вариантами 0,66-литрового мотора – атмосферным и турбированным. На деле Honda N-Box оказался той сказочной рукавичкой, в которой помещалось народу больше, чем казалось с виду. Пять человек размещаются в этом автомобильчике без особых проблем. Впечатляет и место для ног задних пассажиров. Вертикальная посадка, прямые стены и большие окна создают не только хороший обзор, но и ощущение простора. Внушительный багажник «появляется», если сложить заднее сиденье, и вариантов трансформации несколько: как для размещения багажа через пятую дверь, так и через одну из боковых. Интерьер отнюдь не бюджетный, есть комплектации с подрулевыми переключателями передач, кожаной отделкой и сервоприводами – вплоть до электропривода открывания задних дверей! На ходу даже атмосферная версия (58 л. с./7300 об/мин, 65 Нм/3500 об/мин) довольно «подвижная» (хондовцы всегда умели делать малообъемные моторы), а уж о турбированной полноприводной версии Custom (64 л. с./6000 об/мин, 104 Нм/2600 об/мин) и говорить нечего: огонь! Трансмиссия – вариатор CVT, который постоянно поддерживает повышенные обороты моторчика, из-за чего в салоне довольно шумно. Есть режим Sport и режим ручного переключения передач.

Киев – Мотеги – Киев

Игорь Широкун
Фото автора