Так уж сложилось исторически, что именно 1000-кубовые спортбайки, их конструкция и ТТХ олицетворяют вершину прогресса мотопрома. И, несмотря на то, что способности «литров» изначально превосходили возможности среднестатистического водителя, а цена – все разумные пределы, они были и останутся в центре внимания. К их планке подтягиваются «братья меньшие», от технологий и возможностей «тысячников» отталкиваются 1,2-1,3-литровые «суперспорты».

Хотя каждый отечественный мотоциклист прекрасно осознает, что 170 л. с. на 170 кг и без малого 300 км/ч просто негде реализовать, у нас «литры» вознесены в ранг культа, а «спортсмены» меньших кубатур считаются недомерками.

Вопреки тому, что 1000-кубовые спортбайки появились давно, настоящий ажиотаж на них начался осенью 1991 года. Тогда на Кельнском мотосалоне Honda устроила настоящий фурор, представив свой первый FireBlade, названный так в честь монстроцикла из книжки комиксов. Даже сейчас его показатели вызывают уважение, а уж 13 лет назад…

Что же принципиально нового предложил мотоконцерн № 1? Его инженеры не просто вознесли на неведомые доселе высоты (хотя и не без этого) количество лошадиных сил и ньютонометров. Гораздо важнее то, что они умудрились соединить ураганную мощь и тягу 1000-кубовой «четверки» с габаритами и массой «шестисотки» плюс рулевой геометрией тогдашнего чемпиона мира по мотокольцу в классе «четвертинок» Honda NSR250.

Разумеется, FireBlade задал новые стандарты в самом престижном классе. Лишь шесть лет спустя построенная по схожей схеме Yamaha YZF-R1 смогла побить рекордное соотношение л. с./кг. А еще через два года она уступила пальму первенства другому последователю «лезвия» – Suzuki GSX-1000R («АЦ» № 14'2003).

А что же наш герой? Его создатели не стали вмешиваться в ими же развязанную «гонку вооружений». Ведь уже тогда ТТХ мотора намного опережали возможности ходовой, особенно по части реализации ураганной мощи. От пилотов «больших» спортбайков требовалось филигранное мастерство владения ручкой газа, иначе машина при любом более или менее резком открытии дросселя просто срывалась в букс. Да и посадка становилась все более неудобной, по-гоночному эмбрионной. Но иначе совладать со столь строптивым аппаратом было бы архисложно. В итоге «литры» становились настоящими гоночными «снарядами», гонять на которых вне трека можно было лишь на дорогах, свободных от автомобилей.

Конструкторы Honda постарались максимально (но не в ущерб ТТХ) «обезопасить» «лезвие», дабы им могли пользоваться не только профессионалы.

Из поколения в поколение (то есть каждые два года) FireBlade становился все менее экстремальным, более удобным и понятным: постоянно сглаживались «нервности» кривой момента, расширялся диапазон «рабочих» оборотов, разрабатывался прощающий ошибки в управлении роторный (!) демпфер, которому тысячи пилотов во всем мире обязаны своей нынешней трудоспособностью. Сей прибор настолько изменил повадки FireBlade, что теперь его управляемость стала именем нарицательным.

И лишь сиквел 2004 года – абсолютно новая модель. Хотя машина легко идентифицируется как «лезвие» и выглядит столь же агрессивно, как и 13 лет назад, конструктивно (двигатель, шасси, КПП, обвес) она куда больше напоминает непобедимый гран-прийный RC211V. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Во-первых, всю свою сознательную жизнь Honda старательно переносила гоночные наработки на конвейер, во-вторых, и «лезвия», и RC211V создавались под руководством одного и того же человека – Тадео Бабы, которого считают крестным отцом обоих проектов.

Так, по последней гоночной моде блок цилиндров изнутри покрыт алюминиево-керамическим композитом, а очень короткие юбки кованых поршней – сверхизносостойким молибденом.

Оттуда же, с гран-прийных трасс, пришел и двухфорсуночный впрыск, значительно улучшающий эластичность мотора. Инъекциями топлива ведает схема PGM-DSFI с 32-битным микропроцессором. В чем преимущество впрыска с двумя форсунками? Немного теории: чтобы обеспечить лучшую разгонную динамику болида, форсунки для максимального сокращения длины тракта оптимально размещать ближе к впускным клапанам. А чтобы собрать большее поголовье «лошадок», их, наоборот, следует отдалить от камеры сгорания – ради лучшего смешивания бензина и воздуха. У Fireblade (с 2004 года «лезвие» пишется именно так) при полностью открытом дросселе и по достижении 5000 об/мин PGM-DSFI подключает к основной форсунке в головке цилиндра дополнительную, расположенную во впускном тракте, на отдалении от камеры сгорания. В итоге, что называется, и волки сыты, и овцы в шоколаде!

У конструкции шасси – те же корни. Рама выполнена… литой, а не с экструдированными лонжеронами. Более того, отныне силовой агрегат не только не основной силовой элемент мотоцикла, но даже не часть силовой структуры! Как же так, ведь у литых элементов по сравнению с экструдированными из-за неупорядоченной структуры материала жесткость по определению ниже? Да и «выключение» мотора из силовой схемы не добавит жесткости. Тем не менее новая рама вдвое (!) жестче прежней на кручение. Во-первых, благодаря более развитой структуре лонжеронов (литье позволяет более сложные формы, нежели экструзия) их максимально сблизили – впритык по ширине рамы. Во-вторых, поскольку мотор больше не несет силовой нагрузки, его сделали компактнее, легче и сместили вперед и вниз, улучшив загруженность переднего колеса. Но самое главное – рама стала уже в миделе (максимальном сечении в поперечной плоскости), она такая же, как у CBR 600 RR. А более узкий «лоб» – меньшая лобовая площадь и лучшая обтекаемость.

Литровые «спорты» – удел исключительно тех, кто любит черпать адреналин ложками. А поскольку спортбайкеры – люди экстаза, возводящие в культ все, что вгоняет их в это состояние (ураганная динамика, «злая» управляемость, полные кладовые мощности и момента и т. д.), они еще «западают» на всякого рода высокотехнологичные термины вроде SCEM у Suzuki, EXUP у Yamaha или HESD у Honda. И неспроста: каждая из этих аббревиатур символизирует настоящий прорыв в своей сфере. HESD – в «науке» гашения колебания. Это электрогидравлический роторный рулевой демпфер, управляемый центральным процессором. В зависимости от скорости движения он уменьшает или увеличивает давление масла в трубопроводах, тем самым контролируя усилие, необходимое для поворота руля.

Стоит ли повторять, что разработчикам пришлось в сотый раз перетряхивать всю конструкцию в поисках «лишних» миллиметров и граммов? Помнится, создатели дебютировавшей год назад Yamaha R1 хвастались «силовым» поясом не над, а под маятником, за счет чего удалось понизить точку опоры амортизатора на раме, выкроив место для выпускных труб, идущих к расположенному под седлом глушителю. Так вот, на Fireblade сия точка опоры вообще ликвидирована: в подвеске типа Unit Pro-Link (опять-таки рожденной на трассе, а в 2003-м опробованной на CBR 600 RR) амортизатор в верхней точке соединен с маятником, а в нижней – с рамой через систему рычагов и тяг. Передняя подвеска изменилась не столь существенно: лишь ее вылет увеличен до 102 мм.

В конструкции трансмиссии также не обошлось без инженерной школы RC211V. На Fireblade применили коробку кассетного типа, чьи валы с шестернями можно легко и быстро вынуть, не разбирая полностью силовой агрегат. Нетрудно догадаться, откуда растут ноги и этого ноу-хау.

Как и у любого произведения инженерного искусства, у Fireblade как минимум два недостатка. Первый, разумеется, цена. Хотя все относительно – за цену «голого» 1,6-литрового «сивика» вы приобретаете аппарат, превращающий остальных участников движения в черепах. Второй – очередь: так, в Европе выполнения предоплаченного заказа нужно ожидать пять месяцев. У официального дилера Honda в Украине первые «лезвия» появятся в июне. Спешите.

Сергей Суховский
Фото Honda