Прототип «золотого крыла», концептуальный байк М1 появился 30 лет назад, в августе 73-го. В техзадании на «эмку» значилось примерно следующее: «дорожно-спортивный мотоцикл с максимальным применением всех достижений компании». Примечательно, что группа конструкторов Honda Gold Wing состояла исключительно из молодых инженеров, для которых этот проект должен был стать первой серьезной работой.

Молодежь развернулась вовсю, спроектировав циклопическую 1,5-литровую «шестерку» с оппозитным расположением цилиндров и… водяным охлаждением. Управляющей мотором электроники было так много, что бак пришлось перенести под сиденье. На фоне общего великолепия мощности было маловато – каких-то 61 л. с. Из-за гигантских размеров двигателя база турера растянулась до полутора метров, поэтому такой тиранозавр мог уверенно чувствовать себя лишь на идеально ровной ленте автобана. Впрочем, как и большинство концепт-байков того времени. И доживал бы М1 свои дни в лучшем случае в музее, кабы не конкуренты.

В 1974-м Suzuki и Kawasaki подготовили аппараты, значительно превосходившие флагман «хонды» – модель СВ750, модернизировать которую, о ужас, планировали не раньше 1976 года! И уже тогда крупнейший мотопроизводитель мира пошел ва-банк, решив одним махом обойти конкурентов. На основе М1 в рекордные сроки был построен новый флагман модельного ряда – супертурер GL1000.

Наследника М1 показали осенью 1974 года на Кельнском мотошоу, где он произвел настоящий фурор – столь радикального решения от японцев не ждали. Главный недостаток прототипа – длину – устранили хирургическим путем, отрезав пару цилиндров. Во всем же остальном GL1000, у которого на боках красовались шильдики Gold Wing (золотое крыло), был достойным продолжателем концепции супермотоцикла М1. В серию пошли невиданные доселе в мотоциклетной школе решения: цилиндры, отлитые заодно с картерными деталями и чугунными гильзами, между которыми оставались проходы для охлаждающей жидкости.

Примечательно, что на «крыле» японцы впервые применили привод на заднее колесо посредством карданного вала. Сейчас трудно судить, правда ли это, но говорят, что кардан испытывали, включая на скорости 50 км/ч «нейтраль», а затем первую передачу: мол, если он выдюжит такое насилие, то в ходе эксплуатации ему не страшны любые водительские ошибки. В результате получился фантастически тихий мотоцикл с невиданной по тем временам эластичностью работы мотора и редкой надежностью – уже первые «голды» наезжали без капремонта по полмиллиона километров! И очень устойчивый – бензобак, на этот раз для снижения центра тяжести, снова спрятали под седлом. Увы, GL1000 долгое время оставался единственным представителем тяжелых супербайков. Это подтверждали продажи – несмотря на постоянные усовершенствования, за пять лет удалось сбыть лишь немногим более 5 тысяч Gold Wing.

Прежде чем приступить к работе над вторым поколением, один из менеджеров, ответственных за проект, исколесил на «крыле» всю Северную Америку, знакомясь как с владельцами GL1000, так и с байкерами. Главное пожелание всех было вполне предсказуемым – максимум комфорта, ибо никто в мире не любит так окружать себя всевозможными удобствами, как американцы. Плюс побольше момента в диапазоне средних оборотов, наиболее часто задействуемых в путешествии.

Сказано – сделано. С технической точки зрения GL1000 второй серии, увидевший свет в 1979-м, изменился незначительно: за счет увеличения диаметра цилиндра с 72 до 75 мм объем вырос до 1085 см куб. Прирост мощности был еще меньшим – ровно 1 л. с., зато увеличился момент на нижних и средних оборотах. Контактную систему зажигания заменили более продвинутой электронной, задняя подвеска стала пневматической. Но самое интересное – мотоцикл опять растянули (база – 1604 мм), что в сумме с понизившимся центром тяжести и «пополневшими» покрышками обеспечило эталонную для тех лет курсовую устойчивость.

Главное изменение заключалось, пожалуй, во внешности: на заказ (модификация Interstate) байк оснащался внушительными кофрами и пластиковым «оперением», позволяющим путешествовать в плохую погоду. Тогда же мотоцикл перестал быть японским – в соответствии с «хондовскими» концепциями «делай по возможности там, где продаешь» и «продавай в каждой стране точно то, что желает потребитель» специально для «крыльев» в США отгрохали новый завод.

И понеслось: к 1983 году, когда GL еще раз подрос (1182 см куб., 94 л. с., при 138 Нм/3500 об/мин, 1615 мм), было продано уже тридцать тысяч «крыльев». Туристическая версия Interstate стала основной в производственной программе. В немалой степени успеху способствовали постоянные усовершенствования и добавления к базовой комплектации интегральной тормозной системы, антиклевковой передней вилки, СВ-радиостанции, бортового воздушного компрессора, спинки для пассажира, вентилируемых передних тормозных дисков с четырьмя скобами. Большинство новинок впервые появлялись в серии именно на «голде», которая с рождения была самой настоящей ВДНХ мотоциклетной промышленности. В 1985-м все «крылья» стали оснащать обтекателями, интеркомом, бортовым компьютером; появились система впрыска, круиз-контроль, задняя подвеска с автоматическим поддержанием клиренса. Несмотря на пугающую цену, успех превзошел все ожидания, но самое главное – за «крылом» выстроилась череда подражателей.

Чтобы показать, кто в доме хозяин, Honda отказалась от эволюционного типа развития и вернулась к 1,5-литровой «шестерке» M1. В 1987-м свет увидели «винги» 4-поколения, большая часть которых до сих пор наматывает километры на кардан. Более того, именно эта генерация сделала «крыло» культовым мотоциклом, по техническому оснащению и уровню популярности недостижимым для конкурентов. 100-сильный мотор с локомотивной тягой (152 Нм/ 4000 об/мин), передача заднего хода приводимая электростартером, «дистанционка» аудиосистемы и еще десяток мелочей делают поездку похожей на отдых. Несмотря на появление серьезных конкурентов (BMW, Harley Davidson, Yamaha), за Gold Wing закрепился статус культового мотоцикла – в одной Северной Америке существует порядка 150 клубов поклонников «голды», в Европе (в том числе в России и Беларуси) – чуть больше тридцати.

Казалось, что в 90-х эволюция Gold Wing замерла, настолько удачной в техническом и коммерческом плане оказалась «четверка». Но время не стоит на месте, и в 2001 году на Мюнхенском мотосалоне крупнейший мотопроизводитель планеты явил миру пятую генерацию «винга». Мотористы снова пошли по эволюционному пути развития: двигатель «подрос» до 1832 см куб. и 118 л. с. и 167 Нм/4000 об/мин. А вот ходовая часть изменилась радикально. «Позвоночником» машины стала легкая алюминиевая диагональная рама, с помощью которой удалось сдвинуть вперед 1,8-литровый мотор (ставший одним из ее силовых элементов), а значит, и кресла. Это позволило улучшить развесовку и, несмотря на очередное удлинение базы (1692 мм) – управляемость. Передняя вилка обзавелась гигантскими 45-миллиметровыми «телескопами» с картриджной начинкой (см. «АЦ» №8’2003), задняя – моноамортизатором и консольным креплением колеса на маятнике. Появилась также комбинированная тормозная система с ABS. Несмотря на такую концентрацию ноу-хау, японцы дают непривычно высокую для «дальнобойщиков» 3-летнюю гарантию без ограничения пробега.

И все-таки следующее поколение будет еще быстрей, комфортней и безопасней. Мотор вплотную подойдет к невероятной отметке 2,0 л, а мощность – к 150 л. с. Максимальную скорость, скорее всего, ограничат – быстрее 200 км/ч на такой громадине ехать действительно тяжело. Наверняка «шестерка» получит совсем нелишние для истинного путешественника навигационную систему и… подушку безопасности для водителя, над которой японцы работают с 1997 года. Причем и GPS, и срабатывающий при лобовом столкновении аэрбег планируют ввести в стандартную комплектацию флагмана «Хонды».

Сергей Суховский
Фото автора, Александра Щербакова и Honda