КОРЕЙСКИЙ ШЛЯГЕР

"Соната" звучит по-новому

Новое поколение модели "Sonata" уже два месяца продается на корейском рынке, но остальному миру этот автомобиль бизнес-класса пока почти незнаком. Фирма "Hyundai" ограничилась презентацией новинки на Парижском автосалоне.

Однако российских журналистов производитель пригласил в Корею, чтобы испытать свежую машину за несколько месяцев до официального европейского тест-драйва, который запланирован на начало следующего года.

Конструктивный рывок

Завод в пригороде Сеула, где делают новую "Sonata", относится к числу самых высокотехнологичных автопредприятий в мире. Например, линия по выпуску двигателей отличается рекордным уровнем автоматизации производства. Благодаря этому корейцам удалось добиться впечатляющего качества моторов...

Но качество качеством, а главным при создании новой "Сонаты" для инженеров "Hyundai" было, фигурально говоря, догнать европейские и японские седаны бизнес-класса. Прежняя модель отставала от конкурентов по всем параметрам - дизайну, мощности, оснащению...

В чем заключается нынешняя "повышенная комфортабельность"? Например, в возможности с максимальным удобством устроиться за рулем. Сама "баранка" регулируется вручную, но радует очень широкими диапазонами перемещения. Электроприводы сиденья позволяют независимо регулировать высоту и угол наклона кресла. При этом посадку не приходится выбирать по расстоянию до педалей: их блок тоже оснащен сервоприводами.

По сравнению с прежней "Сонатой" качество материалов внутренней отделки стало заметно лучше

Машина немного раздалась в длину и в ширину, а в ее экстерьере нет ничего общего с предшественницей. Новый дизайн - простой и элегантный - весьма напоминает сдержанный стиль европейских марок. Каких-то ярких запоминающихся черт в облике "Sonata" не появилось, зато она стала заметно солиднее. Осталось в прошлом тщеславное подражание "Мерседесу" Е-класса в оформлении передней части машины. Новая модель не нуждается в чужом лице, чтобы подчеркнуть свой ранг, - теперь у нее есть собственные неоспоримые достоинства.

В салоне - кожа, дерево и дорогой пластик. Правда, не везде. Досадным диссонансом выглядят светлые элементы передней панели и дверей, сделанные из жесткой, неприятной на ощупь пластмассы. И это в самой богатой комплектации!

В утешение владелец автомобиля, оснащенного по максимуму, получит автоматику, включающую режим рециркуляции воздуха, если атмосфера снаружи загазована (к примеру, проезжаете мимо чадящего грузовика), и достойную аудио-систему "JBL". Магнитола выглядит неброско, но за ее скромной внешностью скрывается многофункциональное устройство, сочетающее в себе шестидисковый чейнджер с функцией воспроизведения mp3-музыки и кассетный магнитофон. Для улучшения качества звучания система получила отдельный усилитель, а воспроизводится музыка через восемь колонок и крупный сабвуфер.

Урок геометрии

Поездка на "Sonata" последнего поколения обещала интересные ощущения. Дело не только в том, что отныне даже базовая версия снабжается новым мощным четырехцилиндровым двигателем объемом 2,4 л с изменяемыми фазами газораспределения, а на флагманскую версию ставят новый же 3,3-литровый V6. Это само собой, но основные перемены в поведении машины должна была обеспечить AGSC - active geometry control suspen-sion - первая в мире (!) система активного управления геометрией задней подвески.

Представители "Hyundai" так много рассказывали о ее достоинствах, обеспечивающих крупному седану управляемость легкого купе, что я и сам уже мог бы читать лекции на эту тему. Вступление: AGSC действует гораздо эффективнее существующих конструкций задней подвески с эффектом подруливания. Основная часть лекции: специальные приводы способны на ходу изменять углы установки задних колес (ведущие колеса - передние). При движении по прямой или маневрировании на невысоких скоростях система оставляет "схождение" колес минимальным. Так повышается стабильность. А когда машина заходит в поворот на высокой скорости, программа работы AGSC меняется: задние колеса поворачиваются на определенный угол. Благодаря этому покрышки меньше "подламываются" в виражах, и в результате пятно контакта шин с дорогой увеличивается. Таким образом, во-первых, характер машины обретает спортивные черты, а во-вторых, в опасной ситуации электроника делает автомобиль менее склонным к заносам. Заключение: новшество является дополнительным надежным средством повышения активной безопасности.

После столь досконального изучения теории, конечно, не терпелось оценить работу этого запатентованного устройства на практике. Но тут произошел конфуз. На пустынной дороге я на приличной скорости начал вилять из стороны в сторону, объезжая воображаемые препятствия, закладывать крутые виражи - словом, старался изо всех сил, чтобы автомобиль показал, как он управляет геометрией задней подвески. Все тщетно. Шины уже начали отчаянно визжать, а пресловутая AGSC словно заснула. Такое впечатление, что ее здесь нет вовсе. На мой недоуменный вопрос сотрудник "Hyundai", сидевший рядом, хладнокровно подтвердил: ну да, мол, нет пока новаторской системы. Ее проектирование еще не закончено, и установка AGSC на новую "Сонату" отложена до следующего года. Хотя только что, нахваливая свою разработку, корейцы говорили об этом как о свершившемся факте и не скупились на громкие заявления!

Ладно, подождем год. Кстати, покупателям (по крайней мере, на первых порах) придется выбирать одно из двух: либо "геометрическую" систему, либо противозаносную автоматику. Одновременная установка этого оборудования отложена на неопределенное будущее. Видимо, конструкторам пока не удается совместить алгоритмы работы двух систем.

...Когда выяснилось, что мы едем на машине с обычной подвеской с двойными рычагами спереди и многорычажной конструкцией сзади (такой же, как у прежней "Sonata"), я перестал требовать от нее невозможного и решил проверить в нормальной езде, не требующей экстремальных навыков вождения. Ну что сказать? В спокойных режимах седан остается вполне комфортабельным, как и положено бизнес-классу. Но стоит поехать побыстрее, как у него проявляется довольно странный двойственный характер. Когда автомобиль на хорошей скорости проходит связку поворотов (допустим, вправо-влево-вправо), он флегматично кренится - ведет себя так валко, как будто подвеске недостает жесткости и собранности. Но когда седан попадает на неровную дорогу, все толчки столь ощутимо передаются на кузов, что начинаешь жалеть о недостатке мягкости.

Зато на любой дороге и любой скорости "Sonata" остается очень тихой машиной. Звукоизоляция значительно улучшилась за счет установки более толстых боковых стекол. Хорошенько разогнавшись, я отметил, что аэродинамические шумы не досаждают слуху. По словам корейцев, обтекаемость кузова удалось оптимизировать, сделав более ровным днище автомобиля. А для пущего акустического комфорта конструкторы поработали над приглушением вентиляции, кондиционера и вентилятора двигателя. В результате "Sonata" по бесшумности и отсутствию вибраций оказалась впереди всех одноклассников. Правда, это - по данным заводских замеров. А по субъективным ощущениям могу повторить - машина действительно тихая.

От разгона до торможения

Совершая скоростной марш-бросок по дорогам автополигона при заводе "Hyundai", я отметил, сколь отзывчиво 161-сильный мотор реагирует на акселератор. Впрочем, его возможности сильно сдерживает "задумчивая" автоматическая трансмиссия. С "механикой" седан становится значительно быстрее и на разгон до 100 км/ч тратит всего 8,9 с. Очень неплохой показатель, если учесть, что предыдущей "Sonata" даже с самым мощным двигателем (2,7-литровой "шестеркой") для этого требовалось 9,5 с. А новый мотор объемом 3,3 литра придает машине еще более впечатляющую динамику - 7,8 с до "сотни".

Быстрая машина обязана уметь хорошо замедляться, и вот на специальной скользкой дороге полигона я резко бью по тормозам. Причем под правые колеса попадает покрытие с худшим сцеплением, чем под левые, - по идее, это должно спровоцировать занос. Но "Sonata" уверенно снижает скорость, педаль тормоза мягко вибрирует от срабатывания ABS, и при этом автомобиль ни на йоту не отклоняется от прямого курса. Это проявила себя еще одна новинка: отныне машина обрела продвинутую систему распределения тормозных усилий между колесами.

По сравнению с прежней "Сонатой" качество материалов внутренней отделки стало заметно лучше

Новая "Sonata" на 20% дороже предыдущей. Теперь бизнес-класс от "Hyundai" лишь с некоторой натяжкой можно отнести к "доступному" сегменту рынка. Впрочем, через полгода, когда обновленный седан появится в салонах российских дилеров, у покупателей останется возможность выбора между старой и новой "Сонатами": машину предыдущего поколения по-прежнему будут выпускать на заводе в Таганроге. Корейцы, думается, могут не опасаться конкуренции между моделями разных поколений - ведь это, по сути, совершенно непохожие машины.// Клаксон






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.