Над ним смеялись с момента его рождения: «Какая машина самая бесшумная в мире? «Запорожец»! Когда в нем сидишь, уши коленями зажаты!» Это еще о первом, «горбатом» ЗАЗ-965. «966-й» дразнили «ушастым» за воздухозаборники характерной формы. ЗАЗ-968М — «мыльницей» за прорези в капоте. Но насмешки и анекдоты большей частью были незлыми, сродни дружеской подначке.

Больше трех миллионов самых дешевых в СССР автомобилей с двигателем воздушного охлаждения выпустил за тридцать три года запорожский завод «Коммунар». Один из них купил я. «Новичку нужна именно такая машина: угробишь — не жалко!» — напутствовал меня приятель, владелец «Волги». Он не учел, что привязываешься и к беспородному псу, если тот верно служит.

Да, неприлично шумный двигатель, ненадежная «печка», примитивная вентиляция, а о дизайне лучше не говорить. Но зато — живучесть, неприхотливость, хорошая проходимость. И что особенно важно в неизбалованной автосервисом стране — возможность отремонтировать в любой сельской кузнице.

Как-то летом мы с другом путешествовали по Карелии на его «Ниве». Хотелось поскорее нырнуть в тишину «над голубыми глазами озер», но повсюду гудели бесчисленные моторы. Как оторваться от них? Мы стали углубляться в леса, выбирая самые плохие дороги. И вскоре отметили, что не стало заметно «жигулей». Вслед за ними выбыли из игры «москвичи». А «запорожцы» попадались нам еще долго, наглядно демонстрируя свою высокую проходимость. За нее их всегда ценили и многое им прощали рыболовы, охотники, грибники.

Однажды на трассе в моторном отсеке возник пожар из-за забытой мною там промасленной тряпки. Порошковый огнетушитель, конечно же, отказал, и я, гася пламя курткой, получил сильные ожоги пальцев. Проезжий водитель помог разъединить сплавленные огнем провода, и, о чудо, мотор заработал. До больницы скорой помощи я доехал своим ходом. Да и вообще за четыре года ни разу не попросился на буксир.

Правда, это вовсе не значит, что машина отличалась надежностью. Неисправности возникали почти каждую неделю, но никогда такие, чтобы нельзя было ехать.

Не секрет, каждый владелец «Запорожца» мечтает о более совершенной машине. Но те, у кого эта мечта сбылась, вспоминают его обычно добрым словом. У меня есть целый архив таких отзывов, полученных в основном по «Интернету» из разных концов бывшего СССР. Вот, к примеру, что пишет Александр Голубцов из Перми:

«Мы на своем наездили 100 тысяч, и после этого он был еще живее всех живых. Что копаться в нем нужно регулярно — правда. Но что выпускать их прекратили — плохо».

С последним утверждением трудно согласиться: «Запорожец» безнадежно устарел к 1994 году, когда его сняли с конвейера. Все меньше на наших дорогах «мыльниц», не говоря уже об «ушастых» и «горбатых». Но что бы ни говорили отдельные злопыхатели, он стал у нас народным автомобилем и навсегда вошел в историю. Хочу поделиться с читателем свидетельствами людей, причастных к его непростой судьбе. Это — Владимир Стешенко, Иван Кошкин и Лев Спекторов.

18 июня из экспериментального цеха вышел первый автомобиль. Газеты протрубили: «Есть запорожская микролитражка!» На самом деле это было всего лишь начало испытаний.

И. Кошкин:
При испытаниях кузов автомобиля не доставил особых неприятностей — ведь он был по сути заимствован у «Фиата-600». А вот двигатель был крайне ненадежным, потому что Мелитопольский моторный завод делал до этого судовые дизели и не имел ни опыта, ни надлежащего оборудования для производства автомобильных моторов. Если нам, испытателям, в ту пору удавалось проехать 120 км до Мелитополя, это был праздник и рекорд. Что ломалось? Лучше спросить, что не ломалось. Был целый букет: разрушение коленвала, задиры поршней и цилиндров, отказ генератора, срыв вентилятора. Вылетали из блока шпильки, отламывались коромысла... Приходилось менять двигатель по три-четыре раза в день. Все-таки довели до ума. Здорово тогда поработали.

В. Стешенко:
В июне 1960-го два опытных образца ЗАЗ-965 осмотрел в Кремле Хрущев. Рассказывают, что какой-то генерал из его свиты с трудом влез на место пассажира и возмущенно сказал: «Невозможно сидеть! Места мало!» На что Хрущев тогда ответил: «Смотря за чьи деньги. Если за государственные, как вы привыкли ездить, то мало, а за свои — даже чересчур много»...

В 1961 году пошли первые промышленные образцы. Сборка была еще стендовой. Конвейерная началась в шестьдесят втором. Народ хорошо встретил этот автомобиль — он стоил сравнительно немного и реально был в продаже.

А вот в верхах его не воспринимали: «Никакой респектабельности!» Помню, как изощрялись популярные артисты эстрады Миров и Новицкий: «Давайте распилим «Запорожец» пополам — будут два мотороллера». На подобные остроты болезненно реагировал первый секретарь ЦК КПУ Шелест. Он считал, что страдает престиж Украины. И мы получили указание ЦК сделать «Запорожец» более солидным.

В. Стешенко:
Надо было сохранить и шаг за шагом модернизировать маленький автомобиль — разве не видно на примере «Оки», какая сейчас в нем потребность! Но нас направили другим путем. Каждая следующая модель «Запорожца» («Таврия» не в счет) становилась тяжелее, уступая предыдущей в экономичности и в проходимости.

И. Кошкин:
У «965-го» были феноменальные качества, которые надо было развивать. Тогда в Союзе были популярны ралли, и мы в них участвовали, успешно состязаясь с «москвичами» и «волгами». Однажды в Эстонии зимой едем среди снегов, а штурман мой Коля, предложив перекусить, открыл банку сгущенки. Отвлекшись, прозевали крутой правый. Чиркнув о снежный бордюр, наш ЗАЗ улетел с дороги и покатился по снежной целине, как мячик. Четыре раза перевернулся и встал на колеса. Я сразу — газу, чтобы не увязнуть, и вернулся на дорогу. Уперся спиной в погнутую крышу, выровнял ее и — вперед! Судейская бригада, которая ехала сзади, не поверила своим глазам. Тем временем мой Коля, ощутив на хребте что-то липкое, полез рукой за шиворот — и побледнел: «Ой! Я ранен!» Но оказалось, что это не кровь и не спинной мозг, а сгущенка...

Больным местом «965-го» был бензиновый отопитель. Однажды во время зимних шоссейных испытаний гляжу: ровная дорога вдруг накренилась, будто еду по треку. Потом вообще перевернулась на 180 градусов. Успел остановиться, выйти из машины — и тут же потерял сознание. Оказалось, в отопителе прожгло дыру, вот я и угорел...

Л. Спекторов:
Отопитель мы отыскали в 1959 году на Урале, на Шадринском автоагрегатном заводе. Там готовились выпускать его для геологов и для всех, кому приходится жить зимой в палатках. Поехали к шадринцам за образцами «печки». «Конструкция еще сырая, возможен взрыв, так что будьте поосторожнее!» — честно предупредили они. У себя в лаборатории мы привязали к включателю «печки» длинную проволоку и по команде «Пуск!» упали на пол. Она не взорвалась, но загорелась...

Мороки с ней было невпроворот. В минуту отчаяния мы хотели вообще от нее отказаться и использовать для обогрева салона тепло выхлопных газов. Но это решение, пригодное для мягкой западноевропейской зимы, не проходит при наших морозах. Ведь количество отработавших газов очень зависит от скорости автомобиля. Проще говоря, будешь ехать медленно — замерзнешь.

В конце концов «печку» сделали безопасной. И вдруг на завод приходит письмо: «Мой «Запорожец» плюет под себя огнем и оставляет на асфальте горящие лужи бензина». Поехали к автору. Оказалось, он грубо нарушает инструкцию пользования «печкой»: слишком рано включает подачу топлива. Но и мы виноваты — не предусмотрели «защиту от дурака». Опять пришлось совершенствовать конструкцию...

Вместо эпилога

Был такой анекдот.
Столкнулись «Волга» торговца мандаринами и «Запорожец» инженера. Обе машины ремонту не подлежат.
— Вай-вай-вай! — сокрушается торговец.— Целых полгода деньги на нее собирал!
— А я — двадцать лет, — горько вздыхает инженер.
— Слушай, зачем покупал такую дорогую машину?!

Шутки шутками, но от хрущевских до горбачевских времен это был единственный автомобиль, широко доступный так называемым простым советским людям. Миллионы соотечественников смогли сесть за руль благодаря «Запорожцу». И сердечное спасибо ему за это.

Владимир Петрович СТЕШЕНКО (1933—1991). Окончил Киевский политехнический институт. На Запорожском автозаводе — с первых дней его создания (январь 1959-го). Конструктор, затем главный конструктор. Кандидат технических наук.

Иван Павлович КОШКИН. Водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли. На автозаводе — с 1959 года.

Лев Григорьевич СПЕКТОРОВ. Начальник отдела двигателей и отопителей управления главного конструктора. Кандидат технических наук.

Двигатель воздушного охлаждения не позволяет нормально обогревать салон его теплом. Поэтому «запорожцы» имели автономный бензиновый отопитель, потреблявший до 0,5 литра бензина за час работы. Даже у последней модели ЗАЗ-968М, которая выпускалась с 1979 по 1994 год, он оставался довольно капризным. Единственным его достоинством была возможность греться во время стоянки при неработающем двигателе (но не слишком долго, чтобы не посадить аккумулятор). Кстати, на автомобиле ЛуАЗ-969 такой же отопитель обеспечивает «по совместительству» предпусковый прогрев карбюратора и картера двигателя.

Базовая модель ЗАЗ-965 имела слишком слабый, 23-сильный двигатель рабочим объемом 746 см3. В 1962 году, когда началась конвейерная сборка «запорожцев», она была модернизирована — в октябре завод стал выпускать модель ЗАЗ-965А.

«Запорожцы» семейства 965 выпускались до 1969 года (в 1967-1969 гг. — одновременно с ЗАЗ-966). Всего было выпущено 322106 «горбатых».

У ЗАЗ-966 («ушастого») вес в снаряженном состоянии увеличился с 665 до 740 кг, длина — на 40 см, ширина — на 14 см, контрольный расход бензина на 100 км пути — с 5,5 до 5,9 л. У ЗАЗ-968 («мыльницы») снаряженный вес уже 840 кг, а контрольный расход топлива — 6,6 литра.

«Родной брат» ЗАЗ-965 — микроавтобус ЗАЗ-971Б. В начале 60-х был успешно испытан, но на конвейер так и не попал.

Леонид Сапожников
Фото из архива автора