А автомобиль Lexus серии IS создан, чтобы стать одним из избранных: его место – в немногочисленной когорте престижных машин классической компоновки со спортивным характером. От современных ему BMW и Mercedes он отличается «мажорным» имиджем и модерновым дизайном. Остальное – в соответствии с кастовыми канонами «классиков»: рядный шестицилиндровый мотор, задний привод, острое рулевое управление и сориентированный на водителя интерьер. В Украине Lexus IS покупали обеспеченные люди из «новых», стремящиеся казаться модными и современными. Как правило, они эксплуатировали свои Lexus IS на хороших дорогах и обслуживали в фирменном сервисе.

Автомобиль чаще встречается в версии седан. Менее распространен универсал SportCross (с 2001 г.). Кузов универсала старались сделать особо жестким, а для облегчения пятая дверь изготовлена из алюминия. Эта машина не для хозяйственных владельцев: ее багажник не особенно вместителен (400/620 л), а дизайн подчеркнуто стремителен. Защита кузовных деталей Lexus IS надежна (оцинковка плюс качественное покрытие, гарантия – 12 лет). Однако из-за своего «неспокойного» характера немало автомобилей побывали в авариях, поэтому при покупке переднюю часть кузова нужно исследовать с особым вниманием.

Имиджевый автомобиль с обоснованными претензиями на высокий стиль, не обремененный при этом титулом классического. Затраты по содержанию на уровне премиум-сегмента D-класса не будут иметь решающего значения - тем более, что часто заезжать на СТО не придется.

Передние сиденья удобны, обзор вперед хороший, а вот назад поле зрения получается ограниченным: у SportCross – из-за широких задних стоек, у седана – из-за высокого багажника и «лежащего» заднего стекла. Отделка салона кожей и алькантарой, климат-контроль и множество сервоприводов (по сей день работающих безотказно) не дадут забыть о престижности марки и существенно влияют на цену даже самых старших экземпляров.

Трехлитровые машины IS 300 (24V, 214 л. с., с 2001 г.) найти нелегко; чаще попадается версия IS 200 Sport с жесткой подвеской, резиной 215/45 R17 и «спортивной» отделкой интерьера. Большая редкость – модификация IS200 Compressor (2,0 л 24V, механический нагнетатель, 186 л. с.). Зато в Украине часто встречаются модификации IS 200 – с 2,0-литровыми моторами (24V, система изменения фаз газораспределения VVT-I, 155 л. с.). Агрегат с двухвальной головкой и переменной геометрией впускного тракта настолько тихий и тяговитый, что получил репутацию «шелкового». Но двигатель этот высокооборотистый, так что «гурманы» отмечают недостаточную тягу в режимах до 2000 об/мин.

Даже самые «старые» IS еще не пробежали 300 тыс. км и нареканий по механической части не вызывают. Однако нередко загрязняется дроссельная заслонка, а от некачественного бензина страдают форсунки системы впрыска (все указанные детали подлежат очистке или замене). Сеточку топливоприемника в баке нужно очищать при каждой замене расположенного там же бензинового фильтра (40 тыс. км). Ремень ГРМ мастера рекомендуют менять каждые 100 тыс. км. При таком же пробеге регулируют зазоры клапанов, традиционно для продукции Toyota Motor Co. Ltd. не оборудованных гидрокомпенсаторами.

Механическая КП (6 ступеней, замена масла через 40 тыс. км) надежная. Энергичным водителям ее передачи кажутся «растянутыми»; сцепления даже им хватает до 100 тыс. км. Примерно половина машин на рынке укомплектована плавно переключающимся «автоматом» (4 ступени, возможность ручного переключения, замена масла через 40 тыс. км). Карданная передача пока тоже не требовала внимания, но в случае износа крестовин ремонт обойдется недешево – отдельно от кардана они не заменяются. Противобуксовочную систему можно отключать, а выхлопная (с «пауком» 3-2-1) неизменно «басит» по-спортивному.

Подвеска всех колес автомобиля – независимая, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Сзади каждое колесо подвешено на четырех рычагах, спереди – на трех. Подвеска энергоемкая, отлично держит машину на скорости и в поворотах, обеспечивает ее предсказуемое поведение, но жестковатая. Уже через 10–30 тыс. км могут износиться втулки обоих стабилизаторов, зато другие детали подвески напомнят о себе только к 80 тыс. км (шаровые опоры передка, все четыре амортизатора). Кстати, ремонт ходовой недешев – все шаровые опоры и сайлент-блоки поставляются только в сборе с рычагами.

Руль отзывчивый и острый. Самые уязвимые детали – наконечники рулевых тяг (60–80 тыс. км), а гидроусилитель не подводит, если при каждом ТО контролировалось состояние и количество рабочей жидкости.

Эффективные и информативные тормоза (все дисковые, ABS в базе) с системой экстренного торможения особого внимания не требуют.

Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка