03.92 Дебютирует новое поколение Mazda 626 (индекс кузова GE). Модель представлена 5-дверным хэтчбеком и 4-дверным седаном
11.92 На платформе Mazda 626 начато производство люксовой модели Xedox 6
01.93 Представлена полноприводная версия 4WD и дизельный мотор объемом 2,0 л (75 л.с.) с компрессорным наддувом Comprex
02.93 В стандартную комплектацию входит подушка безопасности для водителя
06.97 На смену Mazda 626 (GE) приходит новое семейство модели с индексом кузова (GF)

По правде говоря, меня, неисправимого поклонника «горячих» хэтчбеков гольф-класса, одно время также интересовали «шестьсот двадцать шестые». Я решил поближе познакомиться с этими машинами и отправился на авторынок. Продавцом одной из Mazda 626 (GE) оказался один мой давний знакомый. Вдоволь насмотревшись и даже поездив на ней, в итоге я решил поинтересоваться еще и мнением приятеля об этом автомобиле. К моему удивлению, он совсем нелестно отозвался о «шестерке», ссылаясь на отзывы своих коллег-«перегонщиков». Эти доводы посеяли в моей душе зерна сомнения насчет целесообразности приобретения Mazda 626 и заставили обратиться за информацией к более компетентным людям – специалистам фирменной СТО.

Поколение «шестерок» серии GE выпускалось только в двух модификациях – 5-дверный хэтчбек и 4-дверный седан (за скругленные формы кузова у нас их часто называют малоприятным прозвищем – «обмылки»). Более привлекательно выглядит хэтчбек, в котором крышка багажника серийно оснащается интегрированным в нее элегантным антикрылом. Вместе с тем, эта модная деталь является причиной характерного недостатка всех «шестьсот двадцать шестых» – из-за большого веса крышки ее амортизаторы быстро выходят из строя. Многие владельцы сознавались, что им неоднократно доставалось из-за того, что крышка плохо удерживается в открытом состоянии. Есть и другие замечания к конструкции автомобиля. Так, по непонятным причинам создатели лишили это поколение Mazda 626 возможности дистанционно открывать крышку багажника. Из салона можно открыть лишь лючок бензобака.

Не менее обидно и то, что по сравнению с предыдущим поколением «шестерок» у автомобилей серии GE уменьшились размеры багажника в «походном» состоянии: у хэтчбеков – на 205 л, у седанов – на 17 л.

Хочется обратить внимание еще на один нюанс – у нас распространены новые кузовные запчасти тайваньского производства. Однако не стоит обольщаться тем, что вы приобретаете «новье». Его качество очень низкое – размеры не выдержаны, и при сборке, к примеру, крыло может просто не стать на свое место. Так что, во избежание проблем в будущем, лучше все же купить оригинальную «бэушную» деталь.

Несомненным достоинством «шестерок» является их коррозионная стойкость – изначально не оцинкованные кузова, благодаря хорошему лакокрасочному и антикоррозионному покрытию не ржавеют.

Интерьер «шестьсот двадцать шестых» создает благоприятное впечатление. Качественные отделочные материалы, удобные сиденья и рулевое колесо, в большинстве модификаций оснащенное регулировкой по высоте, и элегантное «торпедо», плавно переходящее в карты дверей, создают уют и комфорт внутри машины. Информация со щитка приборов хорошо считывается, а его глубокое расположение позволяет избежать бликов в солнечную погоду.

За счет хорошей теплоотдачи радиатора системы отопления даже зимой «печка» достаточно быстро готова подарить салону свое тепло.

Качественная шумоизоляция предохраняет сидящих в салоне от посторонних шумов даже на скорости за 130 км/ч.

Однако во всем этом великолепии есть скрытые «подводные камни». Так, передние сиденья расположены слишком высоко, а регулировка кресла пилота по высоте имеет небольшой диапазон, так что водители с ростом выше среднего ограничены в обзорности – чтобы разглядеть сигналы светофора, нужно останавливаться заранее на подъезде к нему. Не слишком удобна и посадка на задние сиденья – снизу дверной проем заужен. Кроме того, на «галерке» для высоких пассажиров явно недостаточно свободного места от колен до спинок передних сидений.

Линейка силовых агрегатов не слишком обширна и состоит из 4 бензиновых моторов: одного 6-цилиндрового (163 л.с.), трех 4-цилиндровых мощностью от 90 до 130 л.с. и одного 4-цилиндрового дизельного двигателя (75 л.с.), оснащенного механическим нагнетателем воздуха Comprex. В среднем до замены поршневых колец эти агрегаты способны «выходить» до 250 тыс. км.

При покупке подержанной «шестьсот двадцать шестой» в первую очередь рекомендуется обратить внимание на состояние гидрокомпенсаторов газораспределительного механизма, так как они очень требовательны к качеству масла и своевременности его замены. Если во время запуска холодного двигателя будет слышен характерный стук в области головки блока, значит, гидрокомпенсаторы уже отслужили свой срок. В среднем работа по их замене обойдется в сумму около $35, а один гидрокомпенсатор стоит $27.

После приобретения автомобиля желательно заменить ремень ГРМ, натяжительный и направляющий ролики, ведь их допустимый пробег составляет 60 тыс. км. Кстати, во время этой процедуры желательно поменять и сальники распредвалов (каждый стоит около $5), чтобы в случае их течи опять не оплачивать работу по съему и установке ремня ГРМ (только так можно к ним добраться). Стоимость всего объема работ в среднем «потянет» на $50.

В дизельном двигателе нередко после 140 тыс. км изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления (запчасти – от $50, ремонт – от $100-150), а также через 100 тыс. км наблюдается появление трещин в форкамерах головки блока (работа – $30 (со снятой головкой блока цилиндров), запчасти: одна камера – $50.

Наиболее оптимальным вариантом с точки зрения экономии топлива и затрат на обслуживание являются 8-клапанные 4-цилиндровые бензиновые агрегаты 1,8 л (90 л.с.) и 2,0 л (115 л.с.).

К примеру, 1.8-литровый мотор при спокойно манере езды расходует около 6,5 -7 л топлива на 100 км пути в городском цикле, а при спортивной – он возрастает до 8л/100 км.

Кроме того, хочется отметить, что на «шестерках» существенно затруднена замена масляного фильтра, из-за его неудобного для доступа месторасположения, и топливного фильтра, к патрубкам которого сильно прикипают резиновые шланги топливопроводов.

Большая часть «шестерок», эксплуатируемых в Украине, оборудована 5-ступенчатыми механическими КПП, автомобили с автоматическими коробками встречаются крайне редко, как, впрочем, и версии с пассивно подруливающей задней подвеской и полноприводные 4WD (или AWD). Такие «шестьсот двадцать шестые» более сложны и дороги в обслуживании, а в случае поломки трансмиссии нужно быть готовым к серьезным капиталовложениям.

В машинах, агрегатированных механической КПП, не отмечено серьезных проблем. Для долговечной эксплуатации нужно не забывать о замене масла через каждые 70 тыс. км. Также достаточно надежен и гидравлический привод сцепления, диск, корзина и выжимной подшипник которого способны прослужить до 200 тыс. км.

Независимая подвеска колес у «шестерок» обеспечивает высокий комфорт в движении, чему способствует и увеличенная на 35 мм по сравнению с предшественником колесная база. Любителям экстремальной езды настройки подвески не подойдут, так как из-за ее длинноходности при активном драйве возникают ощутимые крены кузова. Обратите внимание, что все «шестерки» имеют недостаточно большой дорожный просвет, который их владельцы пытаются увеличить установкой более высокой резины – размерностью 195/70R14 вместо штатной – 185/65R14 или 195/65R14.

Передняя подвеска «шестерок» обладает важным преимуществом перед остальными «японцами» – в передних рычагах все сайлент-блоки сменные. Больше всего нагружен передний сайлент-блок, который в среднем «выхаживает» около 40 тыс. км. А вот шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагом, хотя их ресурс достаточно высок – до 100 тыс. км. Многих автолюбителей явно огорчит то, что в задней 3-рычажной подвеске все сайлент-блоки поставляются только в сборе с рычагами, хотя при этом они способны отслужить от 100 до 150 тыс. км. В первую очередь изнашиваются сайлент-блоки продольных рычагов (работа по их замене вместе с запчастями обойдется в $60). Впереди и сзади установлен стабилизатор поперечной устойчивости, стойки и втулки которого «ходят» до 40 тыс. км.

Реечное рулевое управление всех «шестьсот двадцать шестых», оснащенное гидроусилителем, характеризуется незначительной вальяжностью. Но, как свидетельствует практика, все узлы и детали рулевого очень надежны и долговечны.

Характерной болезнью всех Mazda 626 (GE) является тормозная система, в которой быстро ржавеет механизм привода стояночного тормоза, что приводит к его заклиниванию. Чтобы избежать этой проблемы, нужно регулярно обслуживать механизм привода «ручника».

Что ж, как видно, пресловутая надежность и «неубиваемость» Mazda 626 (GE) иногда хромает в наших условиях эксплуатации. Хотя, в принципе, при заботливом и бережном отношении машины способны долго служить своим владельцам.

«Шестерки» можно порекомендовать в качестве транспортного средства для семейных людей среднего возраста, ведущих спокойный и размеренный образ жизни и предпочитающих такой же стиль езды.

Линейка 4-цилиндровых силовых агрегатов включала шесть бензиновых моторов: два карбюраторных объемом 1,6 л 8V (80 л.с.), 1,8 л 8V (90 л.с.) и четыре, оснащенных системой распределенного впрыска топлива – 2,0 л (90 л.с.), 2,0 л 12V (109 л.с.), 2,0 л 16V (148 л.с.) и 2,2 л 8V (115 л.с.). Дизеля можно было выбрать из двух двигателей – 2,0 л (60 л.с.) и 2,0 л (75 л.с.).

Нынешнее поколение «шестьсот двадцать шестой» (GF) выпускается в следующих модификациях: 4-дверный седан, 5-дверный хэтчбек и 5-дверный универсал (Wagon).

Количество бензиновых двигателей осталось то же, что и у Mazda 626 (GI), однако они стали более мощными. Самый слабенький – 4-цилиндровый объемом 1,8 л 16V (101 л.с.), далее идут 2,0 л 16V (116 л.с.) и 2,0 л 16V (136 л.с.), а наиболее мощный – 6-цилиндровый объемом 2,5 л 24V, выдающий 200 л.с. А вот дизель предлагается только один – 2,0 л (110 л.с.).

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит СТО «Японский двор» за помощь в подготовке материала