MAZDA НА СЕМЕРЫХ

Японский минивэн для европейского покупателя

Строго говоря, Mazda 5 — это компактвэн. Хотя сам производитель предпочитает называть его минивэном, или, если уж быть предельно точным — MAV (Multi Activity Vehicle). Тем самым, подчеркивая его широкие возможности. В русском языке есть свое определение таких автомобилей — УПВ (универсал повышенной вместимости), но оно, хотя и вполне отражает сущность машины, звучит как-то казенно и скучно, а потому едва ли приживется. Однако, как новую японскую модель ни назови, а речь идет о компактном транспортном средстве, способным взять на борт семь человек.

Спрос растет, машины меняются

Во всем мире, и в Европе в особенности, спрос на такие автомобили стабильно растет все последние годы. А в 2004-м они разошлись по континенту в количестве 1,4 млн экземпляров. Причем покупают их вовсе не только корпоративные клиенты, но и частники, в большинстве своем люди семейные. И это несмотря на то, что никаким демографическим взрывом и в помине не пахнет, а представить себе многодетную мать в Европе сложнее, чем бездетную семью в Китае. Тем не менее маркетологи упрямо заставляют производителей выпускать на рынок новые модели и обновлять старые. И ведь оказываются правы. Вот и Mazda Premacy, проданная в красивом количестве 333 000 единиц, теперь превратилась в Mazda 5. Все просто. Но что изменилось, кроме названия?

Конечно, в первую очередь, внешность. Нельзя сказать, что новинка стала в этом отношении откровением, скорее, это наименее сильная сторона японской модели. При взгляде издали этот однообъемник с сильно заваленным назад лобовым стеклом сразу выявляет отсутствие каких-либо примечательных черт. Среди тех, с кем его можно спутать, есть и Mitsubishi Grandis, и Nissan Quest и еще пара больших универсалов, вплоть до "вагона" на базе Honda Accord. Да, силуэт выглядит динамично, но динамика эта какая-то "унисексуальная", ни вашим, ни нашим, да и достигается она всего-то парой простеньких штрихов. Ничего свежего или запоминающегося здесь лучше не искать, да и стоит ли лишний раз говорить о том, что прозрачные задние фонари Lexus-style уже набили оскомину? Зато инженерам удалось добиться хорошего коэффициента аэродинамического сопротивления — всего 0,29. Другими словами, Mazda 5 не удивляет, но деньги на заправках экономит, что для утилитарной машины, в общем-то, плюс.

Реальной похвалы достоин интерьер — все спокойно, интернационально, понятно. Руль умеренно пухлый, с оптимальным диаметром, центральная консоль не перегружена кнопками, все под рукой. Деталь, которая говорит о многом: дисплей навигационной системы может, по мановению кнопки, изменять угол своего наклона, сопротивляясь прямым лучам солнца. Перед передним пассажиром в торпедо сделан треугольный вырез для мелочовки. Несмотря на то, что в нем нет никаких отделений, резиновый коврик мешает сотовому телефону летать туда-обратно. Удобно. А задняя дверь может фиксироваться сразу на двух углах открытия — сначала на стандартной высоте, но если требуется больший проем, ее можно поднять еще на расстояние около 15 сантиметров. Промахом кажется лишь отсутствие подлокотников на боковых сдвижных дверях и расположение блока управления навигацией со стороны водителя. Штурман, обязанности которого, как правило, выполняет пассажир справа, просто мешает водителю переключать передачи.

Автомобиль совсем неплохо оснащен, и в качестве опций предлагается карточка-транспондер, позволяющая отпирать автомобиль без ключа, а также DVD-проигрыватель с жидкокристаллическим экраном, установленный позади передних сидений под крышей. Есть разъем для подключения игровой консоли или видеокамеры. А в жесткий диск, совмещенный с аудиосистемой, можно закачать до 20 гигабайт информации — это, кстати, примерно около 3000 музыкальных композиций. Даже две сдвижные двери справа и слева — это уже серьезное преимущество для сегмента, в котором такого еще никто не применял. Правда, в случае использования карточки нужно сначала сто раз убедиться в том, что все двери плотно закрыты, а свет погашен, иначе система не встанет на охрану. Устав от попыток понять ее логику, мы пару раз бросали машину незакрытой, но то были окрестности Милана, в России такой номер вряд ли пройдет.

Больше, чем Focus

Новый автомобиль основан на платформе Mazda 3 и, соответственно, нового Ford Focus II. Это автоматически переводит его в разряд прогрессивных — на такое удачное шасси, как у двух названных машин, "обзавидовались" уже многие конкуренты. Но целью компании Mazda было вывести на рынок новый минивэн, а для него даже отличного шасси — мало. В смысле — по длине. Пришлось его чуть растянуть. Таким образом база автомобиля увеличилась на 11 сантиметров по сравнению с тем же Ford С-Max — УПВ на базе Focus. Что выиграла от этого японская компания? Главное — семиместный салон. Если говорить честно, то он, конечно, шестиместный, — первый и второй ряды сидений имеют два отдельных места, третий ряд узкий и тоже отформован под двоих. А где же седьмое место? Да вот же оно — во втором ряду, появляется из подушки одного из сидений и центрального подлокотника! Фокус этот называется Karakuri и представляет собой инноваци…тьфу, просто новую систему организации пространства. Инновационной ее назвать уже язык не поворачивается — после всего увиденного у Opel, Toyota, Chrysler и других. Но все равно интересно, ведь компании удалось, например, рассовать по салону 45 мест для хранения вещей. Или сделать так, что проход на сиденья третьего ряда не заставляет сгибаться в три погибели. Или суметь сделать образовавшийся при сложенных третьем и втором рядах "второй" пол почти ровным и гладким. В принципе, ничего из вышеперечисленного удивления не вызовет. Но важно другое — все это сделано с присущей японцам смекалкой и очень качественно. И при всем этом — с идеей в голове. Почему бы, к примеру, не сделать второй ряд просто стандартно трехместным? По замыслу японцев, "пятерка" внутри должна походить на гостиную, где диваны и кресла, расставленные по кругу, дают родственникам возможность общаться друг с другом. Вот и пустое место в салоне на месте трансмиссионного тоннеля как раз и формирует воображаемый круглый стол, вокруг которого все и рассаживаются. Да и мама с переднего сиденья сможет через это пустое пространство увидеть свое чадо на третьем ряду.

Неплохо для семейного авто

Ездовая часть презентации проходила в горных окрестностях Милана. Дорожки эти представляют собой узкий серпантин, на котором в некоторых местах две машины не могут разойтись бортами. Скорость — не больше 60–70 километров в час. Но когда появляется оперативный простор, каждая передача выкручивается до возможного максимума, а "рулежка" становится интенсивной. Благо, что в руле живет понятная обратная связь, которая помогает точно определять нужный угол поворота баранки. Насколько велика в этом заслуга электрогидравлического усилителя или просто подвеска и ходовая часть настроена честным энтузиастом активной езды — не скажу. Но ехать приятно. Если бы не внушительные габариты, которые заставляют "зажигающего" водителя чувствовать себя шофером на фуре, и не слишком уж просторные сиденья, поддержки в которых явно мало... Можно упомянуть и длинноватую педаль сцепления, которая тоже не способствует активному драйву.

Но стоит отметить, что, несмотря на высокий кузов, крены не столь драматичны. Во всяком случае, прохождение поворотов "в упоре" и в поисках вывешенного колеса не заставляло машину свистеть резиной — по субъективным ощущениям, все колеса имели плотный зацеп с абразивным итальянским асфальтом. Так или иначе, все пассажирские места оборудованы ремнями безопасности, которые позволяют тем, кто сзади, не болтаться по салону. Подвеска оставалась довольно комфортной и даже яма под нагруженным в повороте колесом не вызывала болезненных конвульсий кузова. А благодаря длинной базе автомобиль очень спокойно реагировал на поперечные неровности, не выказывая ни малейшего желания попрыгать. Другое дело, как долго подвеска сможет оставаться такой на довольно тяжелом автомобиле? Стоит учесть и тот фактор, что ехали мы порожняком — пары журналистских сумок явно мало для того, чтобы загрузить такой кузов. А как он поведет себя под нагрузкой, мы сможем испытать только в 2006 году, когда в России появятся первые экземпляры автомобиля. На него пока даже цены не объявлены…

Словом, Mazda 5 может ехать очень даже активно, не вызывая при этом приступов тошноты у водителя и пассажиров. Одного взгляда на характеристики хватает, чтобы разобраться почему — и спереди и сзади установлены стабилизаторы и газонаполненные амортизаторы — спереди двухтрубные, а сзади — однотрубные. Ну а задняя подвеска — многорычажная, как и у "доноров". Мощности "пятерке", конечно, не хватает — под капотом у Mazda стоят не самые могучие бензиновые моторы объемом 1,8 (115 л.с.) и 2,0 (145 л.с.) литра, а также дизельные двухлитровые моторы мощностью 110 и 143 л.с. Для машины весом в полторы тонны это, конечно, "не фонтан", при подъеме в гору бензиновые двигатели, которые были протестированы, надо "крутить", нарушая тишину в салоне. Зато неплохо работают коробки — с бензиновыми моторами устанавливаются 5-, а с дизельными — 6-ступенчатые механические агрегаты. А для тех, кто в основном будет использовать такой автомобиль, главным будет именно качество и надежность, а не разгонные и динамические характеристики. Для этого у Mazda есть RX-8.// Автоизвестия






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.