Как это часто бывает, погода несколько расстроила планы организаторов. Предполагалось, что она будет по-зимнему морозной и сухой. Но, как известно, человек предполагает, а Бог располагает. За несколько дней дожди и оттепель превратили сухой искристый снег в рыхлые комки, а накатанную дорогу к подножью Говерлы – в полную неожиданностей трассу с «подарками» в виде ям, наполненных талой водой. Мокрый снег мгновенно забивал все ламели зимней резины, превращая ее в гоночные слики. Тем не менее, новый R-Klasse героически преодолевал заснеженное бездорожье, в очередной раз демонстрируя уровень квалификации инженеров из Штутгарта.

Новинка построена на платформе второго поколения Mercedes-Benz M-Klasse и унаследовала от своего собрата бензиновые моторы V6 и V8, а также 7-ступенчатый «автомат» 7G-Tronic. R-Klasse прекрасно оснащен – в базе системы стабилизации и контроля тяги, антиблокировочная, антипробуксовочная системы и т. д. Но на этом, пожалуй, сходство заканчивается. Таких авто ни у Mercedes-Benz, ни у другой марки не было и пока нет. Фактически R-Klasse представляет собой кроссовер, в котором объединены достоинства минивэна, внедорожника, универсала и купе GT. Собственно, название первого концепта объяснило назначение машины: Grand Sports Tourer – это большой спортивный автомобиль для путешествий. И тут нет никакого противоречия. Он действительно большой – длина длиннобазной версии превышает 5 метров. Спортивный? Без сомнения. Разгон до «сотни» у нашего тестового R 500 занимает 6,9 с, а максимальная скорость составляет 245 км/ч. И в путешествие с собой можно взять еще пять человек, ведь салон – шестиместный.

Индивидуальные кресла обеспечат комфорт всем без исключения, а если снабдить машину опционной мультимедийной системой с многочисленными мониторами и DVD-плеером, то путешествие окажется еще и весьма увлекательным.

Если же брать с собой такой большой коллектив нет необходимости, то положить в багажник можно все что угодно, ведь при сложенных креслах второго и третьего рядов его объем достигает 2385 л (в длиннобазной версии).

Наличие полноприводной трансмиссии 4Matic, тяговитых моторов и многочисленных электронных систем позволяет водителю R-Klasse чувствовать себя уверенно на дороге с любым покрытием. Крутящий момент распределяется между осями автоматически в соотношении 50:50. Здесь нет привычных блокировок дифференциалов. Все три «дифа» – межосевой и два межколесных – свободные. Вместо блокировок в трансмиссии 4Matic использована система 4ETS. Она срабатывает автоматически – как только одно или несколько колес начинают буксовать, электроника их тут же притормаживает, используя рабочую тормозную систему, и часть крутящего момента перебрасывается на другие колеса.

Как мелкие, так и крупные неровности нейтрализует подвеска. Благодаря хорошей звукоизоляции мощный V8 почти не слышен. По обычным асфальтированным дорогам машина идет как по рельсам. На заснеженной целине R-Klasse вел себя почти так же уверенно, как и на трассе. Единственный казус случился при попытке штурмовать колею, до этого «протоптанную» грузовиками. И тут большая колесная база впервые оказалась недостатком: не помогли ни полный привод, ни электроника – машина просто села «на брюхо». Выйти из положения удалось с помощью традиционных в таких случаях лопат, буксирного троса и дружного коллектива. Этого можно было бы избежать, если бы на нашей машине стояла пневмоподвеска Airmatic, способная по команде водителя увеличивать дорожный просвет. Она предлагается в качестве опции за 1653 евро.

Желание максимально снизить коэффициент лобового сопротивления привело к тому, что ветровое стекло сильно наклонено к приборной панели. При этом светлый пластик, из которого изготовлено торпедо, отражается в стекле, создавая перед глазами белую пелену. В машине с черным салоном этот неприятный эффект отсутствует.

Руль показался «ватным», и иногда на серпантине возникало чувство неуверенности. В повороты автомобиль входил, четко прописывая заданную траекторию. Ни продольной, ни поперечной раскачки выявить не удалось, и это еще одно доказательство мастерства инженеров из Штутгарта.

Во время небольшой фотосессии выяснилось, что маневры задним ходом требуют достаточного опыта и сноровки. Сиденья третьего ряда практически перекрывают обзор назад. Еще одна проблема привыкания – многофункциональный рычажок включения поворотов. Дело в том, что расположен он «по-мерседесовски» – в нижнем левом секторе относительно рулевой колонки. В общем, ко всему можно приноровиться, а если повезет – даже разобраться с алгоритмом управления аудиосистемой…

Автомобиль создавался для американского рынка, и этим все сказано. Даже появление европейской короткобазной версии вряд ли позволит R-Klasse занять серьезное место в рейтингах продаж автомобилей Mercedes-Benz. Это типично нишевая модель, рассчитанная на достаточно состоятельных покупателей. Несомненно, она станет второй или даже третьей машиной в семье. Напоследок стоит сообщить о цене – в зависимости от типа двигателя, размеров базы и вариантов комплектации стоимость новинки колеблется от 67 до 110 тысяч евро.

(1) Первый концепт Vision GST продемонстрировали на автошоу в Детройте в январе 2002 года. Модель получила мотор V8 от AMG (5,5 л, 360 л. с.), полноприводную трансмиссию, пневмоподвеску, 22-дюймовые диски и распашные двери. Длина машины достигала 5150 мм, база – 3220 мм.

(2) В январе 2004-го в Детройте показали второе поколение Vision GST в новом кузове. От предшественника остались только оригинальные задние фонари и шестиместная компоновка. Размер колесных дисков уменьшился до 21 дюйма, а карбоновые тормозные диски уступили место стальным. Особенностью машины был гибридный силовой агрегат, состоявший из 250-сильного дизеля V8 и электромотора мощностью 50 кВт.

(3) Парижское шоу того же года стало местом презентации GST Vision R. Фактически это был уже предсерийный прототип европейской короткобазной (2980 мм) версии. Машина получила «автомат» 7G-Tronic и дизельный V6 мощностью 218 л. с.