Полное название этой машины – Mitsubishi Pajero Pinin. Последняя часть названия – сокращение от Pininfarina. Этот небольшой внедорожник производится на заводе знаменитого итальянского кузовного ателье. Выбор партнера был обусловлен сразу несколькими причинами. Главная – именно Pininfarina «нарисовала» уменьшенный Pajero. Кроме того, итальянцы помогли создать вокруг машины ореол европеизированности, дескать, своя она, местная. Да и для покупателя-эстета не последнюю роль играет имя неизменного партнера по разработке моделей самих Ferrari!

Но несмотря на стильные «шильдики» с надписью Pininfarina на передних крыльях, ничего европейского в стиле Pajero Pinin и близко нет. Все искусство итальянцев проявилось в том, что они сумели создать небольшой внедорожник с полным соблюдением стиля большого Pajero. При достаточно скромных габаритных размерах (длина лишь немногим больше 4 метров) Pinin выглядит весьма серьезно, без налета игрушечности. Большие фары, характерные для Pajero последних поколений, сужаются к наружным краям, капот с немного грубоватой выштамповкой посередине, большая площадь остекления… Все солидно, как у «старшей» модели.

Кстати, для людей, страдающих комплексами по поводу качества итальянской сборки, специально замечу: разницы по сравнению с японской, даже после предвзятого осмотра, не нашел. Все панели закреплены намертво и абсолютно «беззвучны», детали подогнаны плотно и аккуратно – придраться не к чему.

Не разрушает образ настоящего внедорожника и внутреннее убранство машины. Все сделано со вкусом и с полным соблюдением лучших традиций Mitsubishi. Однако когда садишься за руль, все же чувствуешь, что эта машина далеко не так просторна, как большой Pajero.

Взгляд сразу притягивает комбинация приборов, окрашенная в насыщенно синий цвет с серебристой, под алюминий, декоративной накладкой. В тон этому крылатому металлу и окрас центральной консоли, вверху которой размещено уже ставшее традиционным для Mitsubishi табло – на него выводится информация о работе магнитолы, температуре воздуха за бортом и данные с бортового компьютера (средний расход топлива, остаточный пробег до заправки и средняя скорость).

Подстраивая под себя сиденье, обращаешь внимание на удобство работы регулировки по высоте. Ручка-домкрат практически не требует никакого усилия и одинаково легко перемещает водителя как вниз, так и вверх. Несмотря на то, что наклон рулевой колонки у Pajero Pinin не регулируется, устроиться удобно не составляет труда.

Обзорность замечательная. Залог этого – в высокой посадке, большой площади остекления, продуманной конструкции кузовных стоек и солидных зеркалах заднего вида.

Задний диван вмещает и троих пассажиров, однако сидящему посередине будет не очень-то удобно. Нет подголовника, мешает выступающий в салон тоннель. А вот для двоих места в самый раз. Для ног простора немного, но даже при вольготной посадке переднего пассажира спинка еще не упирается в колени сидящему сзади, хотя и запаса практически не остается. Есть регулировка наклона спинок заднего дивана – от практически вертикальной до полулежачего положения.

Вертикальная постановка спинки позволяет немного увеличить размер багажного отсека, объем которого составляет всего 165 л – в самый раз для спортивной сумки, корзины с едой для пикника и пары пакетов. Мало? В таком случае можно сложить задние сиденья и получить абсолютно ровную 800-литровую грузовую площадку.

Заведен мотор, пора трогаться в путь. Отпускаю сцепление, на первой даже без добавления газа машина уверенно и плавно трогается с места. Мотор 2,0 GDI обладает хорошим крутящим моментом 190 Нм. В очередной раз напомнили о себе небольшие размеры машины – педальный блок явно тесноват и люди с размером обуви выше 43 наверняка будут сначала цеплять две педали сразу. Однако уже спустя час привыкаешь и, приловчившись, избегаешь такой оплошности.

Несмотря на вроде бы небольшой для внедорожника объем двигателя (2,0 л) Pajero Pinin весьма резво разгоняется (0 - 100 км/ч за 10,8 с). Причин тому несколько. Во-первых, небольшая масса самого автомобиля – 1390 кг в снаряженном состоянии, во-вторых, – короткие передачи. Эти свойства хороши не только для быстрой езды, но и для покорения бездорожья. А как оказалось, в этом Pajero Pinin знает толк.

Мотор с системой непосредственного впрыска бензина GDI легко трогает машину с места и хорошо раскручивается в режиме интенсивного разгона. Для внедорожника быстрый набор 5,5 - 6 тыс. об/мин – более чем похвально. Хотелось бы сказать еще и о том, что в городском потоке экономить топливо помогает своеобразный эконометр – надпись GDI, светящаяся зеленым огоньком на панели приборов. Она гаснет, когда водитель посильнее нажимает педаль акселератора, а при спокойной езде горит практически постоянно. Этот зеленый огонек информирует водителя о том, что в данный момент в цилиндры подается крайне обедненная смесь (1:40), что, естественно, ведет к экономии топлива и уменьшению уровня токсичности выхлопа.

Мысль о том, что при компактных габаритах Pinin остается настоящим внедорожником, в очередной раз подтвердилась на забытых дорогах киевского парка «Дружбы народов». Секрет проходимости этой машины в ряде решений, которые аналогичны тем, что применены во «взрослом» Pajero. Первое – у Pajero Pinin несущим элементом является рама, интегрированная в кузов. Эта конструкция по своей жесткости даже превосходит классическую рамную, и в этом нетрудно убедиться. При диагональном вывешивании одного из колес двери машины легко открываются и закрываются, что подтверждает отсутствие перекоса конструкции!

Между прочим, добиться вывешивания колеса не так уж просто. Ведь основополагающим принципом конструкции подвески Pinin была максимальная длина хода. Оцените сами эти цифры: ход сжатия передней подвески 110 мм, задней – 100 мм; ход отбоя соответственно 70 и 90 мм. Добавим к этому клиренс 200 мм, угол заезда 330 и угол съезда 420. Впечатляет? И кто после этого сможет сказать, что перед нами паркетный внедорожник?

Впереди неглубокая, но отвратительного вида лужа, которая была грунтовкой, пока по ней не поездили тракторы. Прежде чем решиться на покорение этой грязевой ванны, подробнее ознакомимся с трансмиссией и ее режимами работы.

От машины подобного класса ожидаешь, что она оснащена банальной вискомуфтой. Не тут-то было – на Pinin установлена трансмиссия Mitsubishi Super Select SS4-i, аналогичная той, что стоит на Pajero. Ее особенность – в широком спектре режимов работы и способности переходить из моно- в полноприводный режим на ходу, при скорости до 100 км/ч.

Если говорить о режимах работы SS4-i, то их 4. Первый – цивильный, дорожный 2H. Его включение означает, что привод обеспечивается только на задние колеса. Пожалуй, этого нам будет маловато. Дальше по градации идет положение 4H. Можно предположить, что это принудительное включение полного привода, однако это не совсем так. Переводя рычаг в это положение, вы приводите трансмиссию в состояние боеготовности. При нормальном движении машина остается заднеприводной и лишь при пробуксовке задних колес срабатывает вискомуфта и часть момента передается на переднюю ось. Чем сильнее буксуют задние колеса, тем больше момента перебрасывается на передние, и так вплоть до пропорции 50/50. Кстати, перевести рычаг в положение 4H можно на скорости до 100 км/ч. Автоматическим подключением полного привода сегодня никого не удивишь, он есть практически у всех «паркетников», а вот серьезные вездеходы оснащаются принудительным включением режима 4х4. По этому признаку Pinin явно попадает в их ряды.

Наконец рычаг переведен в позицию 4HLc. Это означает, что включен полный привод, исключая из работы вискомуфту. Это как раз то, что нам нужно. Аккуратно заезжаем в грязь и продвигаемся вперед. Машина без капризов преодолевает препятствие. Несколько следующих водно-грязевых испытаний Pinin выдержал так же уверенно.

На подвиги с преодолением глубоких бродов мы не решились по причине того, что машина была обута в дорожные покрышки, возможности которых куда меньше, чем трансмиссии.

Вернувшись на обычный проселок, находим «полигон» для проверки способности к покорению уклонов. «Раздатка» снова в положении 4HLc – и вперед. Машина стала карабкаться вверх, но нагрузка на сцепление велика. Диск начал проскальзывать и «подгорать», что заметно по тому, что растут обороты, а машина стоит на месте, при этом появляется характерный запах. Попробуем переключиться на режим 4LLc, то есть включить пониженный ряд передач. Вот так-то лучше – автомобиль и в гору легко едет, и даже бревнышки переезжает играючи (если, конечно, их радиус не более 200 мм).

Кстати, на задней оси Pinin установлен механический самоблокирующийся дифференциал, что для машин этого класса не просто редкость, а вообще единичный случай.

Pajero Pinin определенно можно назвать самым внедорожным, даже, скорее, многоцелевым автомобилем в классе компактных SUV. Ведь он одинаково легко уживается в городской среде, переносит превратности погоды и форсирует естественные природные препятствия. Кроме того, сильное сходство с Pajero и имя знаменитого кузовного ателье Pininfarina можно рассматривать как удачное дополнение к прекрасной конструкции машины. Уменьшение в размерах машины не могло не отразиться на цене. За маленький Pajero Pinin просят 24000 у.е. против 35000 у.е. за Pajero Wagon.

У Pajero Pinin есть практически брат-близнец. Эта машина называется Pajero IO. Отличия между этими автомобилями мало заметны с виду, но весьма существенны. Так, Pajero IO выпускается только в Японии и не предназначен для поставок на европейский и в том числе украинский рынок. Купить его можно только у «серых» дилеров.

Определить визуально, который из Pajero перед вами в данный момент, можно по двум признакам. Первый – у Pajero IO нет молдингов на боковине кузова, что, кстати, для внедорожника не очень-то хорошо. Без них и машина сильнее загрязняется, да и поцарапать дверь на стоянке гораздо проще. Второе отличие – IO оснащается другим, двухъярусным задним спойлером.

Более серьезные отличия машин – в технической начинке. Для IO предлагается менее мощный мотор – 1,6 л (102 л.с.). Моторы с системой GDI на него не устанавливаются. И самое главное, у японского мини-Pajero, в отличие от производимого в Италии, задний межколесный дифференциал не имеет блокировки. И, наконец, подвеска у IO более короткоходная и жесткая.

Стоит Mitsubishi Pajero IO дешевле на 2 - 4 тысячи у.е. (в зависимости от накрутки привозящего «серого дилера») за счет более простой конструкции и, соответственно, несколько меньшего внедорожного потенциала. Кроме того, стоит задуматься и о том факте, что основной рынок сбыта Pajero IO – это Япония и страны Ближнего Востока.

Андрей Волощенко
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит компанию «Нико Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

На время теста автомобиль был застрахован страховой компанией «Надра».