Mitsubishi Lancer Evolution X

Легенда, автомобиль-мечта, спортивная «заготовка» для раллийного автомобиля — таков неполный список эпитетов, которых удостаивался Lancer Evolution. Эта модель появилась на свет, когда Mitsubishi Motors в 1992 году решила выступить в чемпионате мира по ралли. Для этого необходимо было выпустить небольшую омологационную партию автомобилей, которые могли бы ездить по дорогам общего пользования. В 2002 году международная автомобильная федерация изменила технические требования в категории WRC — автомобили больше не нуждались в серийном «двойнике».

Но рыночный успех Lancer Evo уже состоялся, и было принято решение сохранить производство самой мощной модели семейства. Несмотря на высокую цену, полноприводный седан с мощным турбодвигателем стал любимчиком раллистов, выступавших в категории N, стритрейсеров, был облюбован множеством тюнинг-ателье, а периодически компания выпускала особые ограниченные партии, тираж которых разлетался как горячие пирожки. И вот перед нами Lancer Evolution X. Мы уже знакомили читателя с версией, оснащенной роботом c двумя сцеплениями, а машина, побывавшая у нас на тесте сейчас, имеет более честную и подходящую под спортивный характер шестиступенчатую механику.

Сравнений не избежать

Я прекрасно помню девятое поколение — вот уж точно была заготовка, на базе которой частные команды создавали раллийные болиды. Внешне практически ничем не напоминающая серийный Lancer, в салоне — минимум отличий от гражданской версии, разве что добавились приборы, следящие за работой турбины, да кнопки управления режимами полноприводной трансмиссией. Дешевые пластики, простенькая магнитола, зато передние сиденья — спортивные Recaro, а вместо стандартной баранки — трехспицевый руль Momo.

То есть ничего лишнего или отвлекающего от процесса управления автомобилем, который с радостью реагировал на малейшие движения руля, легко отправлялся в занос и был дарителем удовольствия для опытного водителя. И вот я стою перед «десяткой», самым свежим поколением в семействе «эволюций». Машина в комплектации MR, которую легко внешне отличить от других по кованым дискам BBS, каждый из которых почти на килограмм легче легкосплавных Enkel. Приглядевшись, можно обнаружить еще и передние составные тормозные диски спереди. Ну а скрыты от глаз спортивные амортизаторы Bilstein с пружинами Eibach.

Отличить Evolution от просто Lancer уже не так просто. Японские дизайнеры сделали десятое поколение этой модели настолько агрессивным, что сразу и не разберешь — пронесся мимо тебя обычный автомобиль или его спортивная модификация. И только в статике в глаза бросаются широкие колесные арки, низкая «губа» переднего бампера, развитое антикрыло на крышке багажника да два патрубка выпускной системы.

Электрификация

Заглядываю в салон. О, кресла Recaro остались на месте, правда, стали явно шире, чем те, что раньше ставили на «эвики». Видно, сегодня среднестатистический раллист-любитель стал солиднее. Оглядываюсь и впадаю в ступор. Мама дорогая, и это спортивный автомобиль, практически готовый к выступлениям в соревнованиях (раньше достаточно было врезать каркас безопасности да избавиться от «излишеств» — обшивки, заднего дивана и пр.)! Мультируль!!! Причем с аляповатыми блестящими вставками. Зачем он здесь? Ах да, чтобы управлять аудиосистемой Rockford Fosgate (ее сабвуфер можно обнаружить в багажнике). После этого ни наличию климат-котроля, ни полному электропакету удивляться уже не приходится.

Руль на Evolution регулируется только по высоте, но благодаря широкому диапазону продольной регулировки водительского кресла с удобством посадки проблем не возникает. Поворот ключа в замке зажигания — и под капотом оживает сердце Evo-X — двухлитровая алюминиевая «четверка». Она имеет систему изменения фаз газораспределения MIVEC и поршни с «плавающими» пальцами (для снижения потерь на трение). Турбокомпрессор, установленный позади двигателя, позволил поднять мощность этого силового агрегата до внушительных 295 л. с., что на 15 л. с. больше предыдущего мотора, устанавливавшегося на Evolution IX.

Стал горожанином

Выжимаю короткоходную педаль сцепления, которая, кажется, имеет только два положения — «вкл.» и «выкл.», резким движением рукой включаю первую, давлю на педаль газа и жду сумасшедшего разгона... Но ничего подобного не происходит, Lancer Evolution X прекрасно ускоряется, учитывая мощность мотора, подвеска отшибает водителю пятую точку, но нет былого азарта. Все обыденно, надежно. Не помогает даже неверный выбор программы дорожного покрытия в системе управления задним диффернциалом S-AWC — Evolution отказывается становиться боком! Любой занос тут же пресекает система стабилизации, которая раньше Evo не полагалась. А если ее отключить? Найдя свободную широкую площадку, пробую зайти в вираж в заносе — красный седан действительно ставиться боком, но ненадолго — S-AWD тут же перебрасывает момент на заднее внешнее колесо, а легкое нажатие на педаль тормоза приводит к плавному скольжению наружу поворота.