Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?

В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компютер отслеживает показания TPS по двум направлениям - через контакт VTA и контакт IDL .

Контакт VTA говорит компютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт IDL (контакт холостого хода) о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении холостой ход или нет.

И если изначально неправильно выставить TPS , особенно контакты холостого хода (IDL), то компютер начнет ошибаться, принимая искаженные показания TPS за правильные. Возникающие при этом ошибки :

- повышенные обороты холостого хода

- неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания

- неустойчивая работа двигателя на ХХ

- неправильный состав топливо-воздушной смеси

Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve)

Данный клапан вследствии своей неправильной работы может помогать двигателю держать повышенные обороты холостого хода. И не только - нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.

Управляется этот клапан компютером: на более пожилых моделях компютер подает на клапан просто +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана,а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку, уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более новых автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже работает шаговый двигатель.

Инжектор (Injector)

Да, именно инжектор (форсунка) вследствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствии обыкновенного старения или изношенности может плавно перейти в такое состояние, что его механическая часть (игла,седло) начнут пропускать лишнее топливо в том положении,когда инжектор должен быть закрыт. Для двигателей с центральным впрыском - Ci , акутален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца отказываются уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно. Проверить это утверждение можно достаточно простым способом :

- открутить ( на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки

- включить зажигание

- перемкнуть контакты FP и + B на колодке диагностического разъема(топливный насос должен заработать послышится шуршание топлива в топливной магистрали)

- подсвечивая себе переноской наблюдать в течении одной минуты за форсункой будет из нее капать топливо на дроссельную заслонку или нет. Если упадет несколько капель в течении этого времени это еще терпимо, но в идеале топливо не должно капать.

Таким же способом,кстати, можно проверять герметичность любой другой пусковой форсунки на любом другом типе двигателя,где она имеется.

Нештатный подсос воздуха

Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком,содержащим мало-мальски горючую смесь, например, жидкостью для промывки карбюраторов.

Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места нештатного подсоса дополнительного воздуха. В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.

Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода.

Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая гофра. И если она или потерта или вообще порвана - вот вам лишние литры перерасхода топлива (датчик кислорода воспринимает этот лишний воздух как бедную смесь и автоматически добавляет топливо).

Топливная система: Обратный клапан

Для чего нужен этот клапан вы,наверное, знаете: для поддержания определенного давления в топливной рейке. А теперь представим, что вместо положенных двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный клапан держит давление немного больше. Что произойдет в этом случае?

Правильно: в цилиндры топлива будет попадать больше.

Конечно, датчик кислорода сразу же известит об этом компютер .

Но у каждого компютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь подрегулировать состав смеси.

Но если уж компютер и уберет лишнее топливо - мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет сильнее давить на газ

Как ни крути - опять повышенный расход топлива.

Опережение зажигания

Если коротко, то угол опережения зажигания выставляется для того, что бы максимально использовать заложенную в паспорте мощность двигателя. То есть, правильно выставив угол опережения зажигания мы создадим такие блгоприятныe условия внутри цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет зажжена и взорвется в самый нужный момент.
А не позже или раньше, что спровоцирует снижение мощности и другие неприятности.

Теперь самое интересное.

Вы когда нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме контакты диагностики E 1- TE 1 , то звук работы двигателя изменится?

Правильно. Изменится.

При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы выключаем электронную систему опережения зажигания.

И только теперь можно при помощи стробоскопа выставить нужный (и правильный !) угол опережения зажигания.

Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот нюанс.

Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего?

И достаточно часто бывает такое, что при правильно выставленном угле опережения зажигания двигатель начинает отчаянно детонировать.

Вот и приходится подстраивать угол опережения зажигания под бензин. И сами понимаете, как вся эта самодеятельность влияет на повышенных расход топлива

Свечи зажигания

Спросите себя: Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания??.

Ответ,наверное, будет таким: когда-то.

Однако свечи зажигания продукт не вечный. Изнашиваются. А именно через,например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного,но все-таки увеличится на 0.1мм,приблизительно).

Что мы получаем в итоге,если своевремнно не проверять свечной зазор?

Правильно, - увеличенный свечной зазор.

Из практики можно сказать, что иногда нам попадались зазоры в три и более миллиметров.

И если не брать во внимание остальные неприятности, которые помогают системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор - прямой путь к повышенному расходу топлива.

Снижение мощности двигателя

Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам,что описаны выше .

Что же происходит в этом случае и каким боком снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива?

Ответ простой, как три рубля:

при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает тянуть уже хуже, и водитель интуитивно прибавляет газку. Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и улетает уже намного больше.
Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива

Что можно сказать в заключении: вопрос повышенного расхода топлива - это действительно вопрос из вопросов и подходить к его решению надо комплексно.

Конечно, не все причины этого описаны в данной статье.

Всегда надо конкретно думать по каждой машине, потому что автомобили, их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди - у каждой конкретной электроники свой характер и свое настроение.


...назад