И вот возрожденная икона японского автопрома – Nissan GT-R существенно отодвигает горизонты, увеличивая зону своего влияния. В это было бы трудно поверить, если бы я сам не опробовал европейскую версию Nissan GT-R.

Nissan Skyline десятого поколения выпускался с 1998 до 2001 год.

Оказаться первым за рулем Nissan GT-R хотелось многим. Ведь он еще до своего появления стал бестселлером. Еще бы – Nissan пообещал, что эта модель раздвинет широкими плечами-крыльями ряды Porsche, Ferrari и иже с ними и, мощно оттолкнувшись всеми четырьмя колесами, устремится к горизонту. Для этого у него есть 480 л. с., 588 Нм крутящего момента и новейшая роботизированная трансмиссия с двумя «сцепами». А самое главное, Nissan GT-R не потребует за свои возможности слишком уж много. Стоимость Nissan GT-R в Европе составит примерно 75 тыс. евро, что в два раза дешевле Porsche 911 Turbo.

Будущие владельцы, оплатившие GT-R, смогут поучаствовать в ряде мероприятий, изучая свое авто и тренируясь в его вождении.

Стоит ли удивляться, что через месяц после того, как европейским покупателям открыли доступ к заказам, они «выбрали» более чем 1500 купе GT-R. Из них только в Англии, где просто обожают японские авто, забронировали 950 штук.

В Эшториле (Португалия), где проходил журналистский тест автомобиля, заглянуть за горизонт организаторы позволили одним лишь глазком: три круга за рулем Nissan GT-R – безумно мало. Но, с другой стороны, выпадет ли еще возможность сесть за руль этой машины? Ведь ее продажи в Украине ожидаемы, но перспективы туманны – даже при самом благоприятном стечении обстоятельств отечественным поклонникам GT-R придется подождать.

В апреле Nissan GT-R уже установил рекорд, пройдя «Северную петлю» Нюрбургринга за 7 минут 29 секунд, что на 9 секунд быстрее предыдущей модели. Это доказывает, что Nissan GT-R – один из самых быстрых серийных автомобилей в мире! При этом он остается довольно удобным и, не побоюсь этого слова, практичным. К примеру, у него есть некое подобие задних сидений, на которых с удобством разместится небольшая собака, и 315-литровый багажник. У ближайшего конкурента, 480-сильного полноприводного Porsche 911 Turbo он в три раза меньше. За руль GT-R не приходится вползать, проявляя чудеса гибкости. Да и сидеть комфортно и удобно.

Аккуратно двигаясь по пит-лейну в автоматическом режиме работы коробки, успеваю оценить еще одно удобство Nissan GT-R – плавность и мягкость переключения коробки, словно я качу на каком-то большом седане. Механическая КП для него не предусмотрена – только роботизированная коробка с двумя сцеплениями японской фирмы Aichi. Свою «козырную карту» GT-R разыгрывает очень грамотно. И как только 480 «лошадей» под капотом терпят такое «издевательство»? А 588 «ньютонометров» только и ждут момента, чтобы, впечатав в асфальт трека широченные покрышки (255/40 спереди и 285/35 сзади), обернутые вокруг 20-дюймовых дисков, бросить спорткар пожирать асфальт.

Уже на треке тяну на себя подрулевой переключатель, переведя коробку в ручной режим. Все, теперь без сантиментов. GT-R молниеносно разгоняется. А я-то, наивный, думал, что смогу посмотреть, как меняются продольные и поперечные ускорения или пропорция распределения крутящего момента. За это отвечает фирменная система электронного управления распределением крутящего момента между осями ATTESA (Advanced Total Traction Electronic System All-Terrain).

Вот только взглянуть, как все это отображается на большом экране по центру торпедо, некогда. Впрочем, как и посмотреть на спидометр, сиротливо приютившийся рядом с огромным тахометром. А стрелка на нем просто беснуется, раз за разом отскакивая от порога красной зоны на 7000 об/мин.

В повороте Nissan GT-R легко отправить в дрифт. Ведь максимальные 588 Нм мотор выдает уже на 3200 об/мин. Но инструктор зорко следит за тем, как ты выполняешь его указания. Попробовал я было похулиганить – на второй передаче чуть бочком пройти поворот. И тут же сидевший справа co-driver сам дернул за лепесток, включив третью. Дотянулся-таки. Жаль, что повышающий ступень переключатель находится справа.

Левым же при замедлении начинаю понижать передачу, но сидящий справа советчик предлагает не помогать тормозам. И действительно, тормозные механизмы Brembo позволяют отлично гасить скорость. Вот теперь отпускаю педаль, парой щелчков сбрасываю две передачи и вкладываю Nissan GT-R в очередной вираж. Как по рельсам. Ничуть не хуже, чем Ferrari F430. Та же цепкость, а вот комфорта больше. И рулевое управление точное, хотя и не такое прямолинейное, а подвеска не такая «дубовая».

Впрочем, убедиться в том, как великолепно Nissan GT-R ведет себя на сумасшедших скоростях, я смог. Для этого пришлось надеть шлем и занять привычное место слева, но… в праворульной машине. Управлять ею будет профессиональный гонщик. Он сказал, что не знает, какие функции выполняют украшенные иероглифами кнопки. Лукавил, конечно. Все они отвечают за интерфейс бортового компьютера – навигацию, телефон, маршрутную информацию и т. п. На треке все это не пригодится, а вот то, что пилот перевел коробку и подвеску в «гоночный» режим работы и отключил систему стабилизации, обещало яркие впечатления.

В первом же повороте, который GT-R прошел боком, я понял, что боковая поддержка не способна удержать мое тело, уже наполовину вытащенное из сиденья могучей рукой перегрузок. А GT-R продолжает атаковать. На очередной «эске» он взлетел одной стороной на правом поребрике, проскользил боком, оттолкнулся другой стороной от левого, опять короткое скольжение, загрузка передка перед виражом и великолепный дрифт на отсечке!

Трудно представить, что автомобиль, который может так ездить, большую часть времени будет проводить в городских тянучках. Иначе зачем его делать таким удобным в повседневной эксплуатации?

Nissan GT-R раздвигает не только горизонты продаж, охватив ими и континентальную Европу, но и сферы обслуживания. Пока его GT-R на сервисе, владельцу обеспечат такси, проезд на поезде, прокатный автомобиль, гостиницу и т. д. Так что, продавая Nissan GT-R, дилер берет на себя определенные обязательства. Впрочем, для того, чтобы получить право на продажу, придется открыть Центр высокой эффективности Nissan (Nissan High Performance Centres), чтобы обеспечить высокотехнологичному автомобилю соответствующий сервис. Посмотрим, появится ли GT-R в Украине. Если да, то его цена составит примерно 120 тысяч долларов. Не такая уж и большая сумма для спорткара подобного уровня.

Спецтехника

В целях лучшего распределения массы японцы выбрали разнесенную компоновку. От двигателя, расположенного над передней осью, крутящий момент передается через карданный вал, изготовленный из углеволокна, к коробке, находящейся перед задней осью, и дальше на задние колеса. При риске их пробуксовки до 50% тяги через второй вал передается передней оси. Хитроумная система эффективна, но увеличивает вес автомобиля. Высокая скорость переключения коробки достигается тем, что как только размыкается сцепление, отвечающее за нечетную передачу, тут же замыкается второе сцепление четной передачи, и наоборот. Таким образом, минимизируются потери времени и прерывание крутящего момента. При переходе на пониженные ступени двигатель делает перегазовку, чтобы снизить нагрузку на синхронизаторы. Отсутствие гидротрансформатора помогает экономить топливо. В заднем мосту установлен самоблокирующийся дифференциал. Он помогает уверенно проходить повороты на высокой скорости. От заноса обезопасит электронная система стабилизации. Но она настроена на позднее срабатывание, что позволяет водителю проявить свои навыки.