Эта машина выпускалась всего 3 года и по сути своей является глубоким рестайлингом Primera (P11). Техническая начинка автомобилей практически не отличается, а вот внешность P144 более выразительная. Разработчики позиционировали автомобиль как отдельное, третье поколение модели, в чем, собственно говоря, заключался хитрый маркетинговый ход – машина вроде бы новая, а на ее создание затрачено значительно меньше средств.

Как и предшественница, Primera (P144) имеет английскую «родословную» – эта модель выпускалась в Великобритании, в городе Сандерленде, что обусловлено ее проевропейской направленностью. Кстати, в Англии производились еще два ближайших японских конкурента – Honda Accord и Toyota Avensis.

Primera представлена тремя модификациями – чаще всего встречающимся в Украине 4-дверным седаном, а также 5-дверным лифтбеком и универсалом Wagon. Кузова P144 не оцинкованы, однако благодаря качественному лакокрасочному и антикоррозионному покрытию они неплохо защищены. Во время выпуска производитель давал на кузов 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Наличие очагов ржавчины, как правило, свидетельствует о некачественно проведенном ремонте после аварии. Кстати, повреждений стоит остерегаться – кузовные детали на отечественных «разборках» встречаются редко. Их приходится заказывать, и стоят они недешево: к примеру, переднее крыло $120, дверь – около $200.

При покупке подержанного автомобиля специалисты порекомендовали обратить внимание на наличие двух комплектов «родных» брелоков и ключей зажигания. Дело в том, что в них встроены чипы фирменной противоугонной системы (иммобилайзера) NATS, которой оснащались все P144, и в случае их утери другие брелоки и ключи не подойдут – с их помощью завести машину не удастся.

По словам специалистов фирменной СТО, большинство автомобилей завезено в Украину отечественными перегонщиками. Объем официальных продаж Primera был небольшим, что объясняется достаточно высокой на то время стоимостью модели. Впрочем, на скудность ее «фарша» жаловаться не приходится. Многие автомобили неплохо оснащены: есть центральный замок, электростеклоподъемники и электропривод наружных зеркал, иммобилайзер, передние подушки безопасности (нередко встречаются версии с боковыми airbag), гидроусилитель руля и регулирующаяся рулевая колонка, климат-контроль и ABS.

По сравнению с Р11 интерьер P144 практически не изменился. Его украшает почти та же приборная панель, отличающаяся иным оформлением декоративных деталей, новым щитком приборов и центральной консолью. Одинакова и форма дверных карт. Только салон P144 отделан новыми, более привлекательными материалами. При боковых маневрах передняя левая стойка оказывается в поле зрения водителя, хотя, по заверениям владельцев, видимость она не перекрывает.

Линейка двигателей практически полностью позаимствована у предшественницы. Это бензиновые 1,6-литровый и 2,0-литровый 140-сильный моторы (мощность последнего снижена на 10 л. с. из-за перенастройки агрегата на соответствие более жестким экологическим требованиям) и турбодизельный 2,0-литровый. Появился и более современный, 1,8-литровый 16-клапанный (114 л. с.), оснащенный системой зажигания с индивидуальными катушками на каждый цилиндр и свечами с платиновыми наконечниками электродов (1 шт. – около $25). Но, по словам мотористов, на этот мотор предусмотрена установка и обычных, более дешевых свечей.

Чаще в Украине встречаются автомобили, оснащенные 1,6- и 1,8-литровыми моторами. Именно эти агрегаты зарекомендовали себя в процессе эксплуатации как самые беспроблемные. Единственное их слабое место, как, впрочем, и всех остальных двигателей, – датчики положения распредвала и коленвала. Специалисты припомнили случаи их отказа, из-за чего моторы не заводились. Правда, при установке датчиков нового образца проблема отпадает (обе детали стоят около $50).

Кроме того, ГРМ всех двигателей при повышенной шумности работы нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов. Правда, по словам мотористов, эта процедура требуется нечасто.

В 2,0-литровом бензиновом двигателе долговечностью не отличается гидронатяжитель цепи ГРМ (он служит 100–150 тыс км). Выход этой детали из строя сопровождается повышенной шумностью работы – на холостых оборотах явственно слышен «звон» цепи. Фирменный натяжитель стоит около $90. В это же время могут потребовать замены подушки двигателя. Неисправность проявляется в повышенной вибрации, передаваемой на кузов при работающем моторе.

Версии с 2,0-литровым турбодизелем встречаются крайне редко. Этот агрегат, применяемый еще на первом поколении Primera (Р10), зарекомендовал себя ненадежным – часто перегревался, к тому же после пробега в 100 тыс. км в рубашке охлаждения головки блока цилиндров нередко появлялись трещины. Поэтому дизельные версии и не получили у нас особого распространения.

Все автомобили – переднеприводные и оснащались КП двух типов. Правда, в отличие от предшественницы, у Primera (P144) на смену классическому «автомату» пришел бесступенчатый вариатор CVT. По утверждению мотористов, этот агрегат зарекомендовал себя очень надежным и при грамотной эксплуатации служит он без проблем. Обратим внимание, что для него требуется применение только оригинального «ниссановского» масла, предназначенного именно для CVT (объем – 4 л, стоимость на фирменной СТО – около $90). Менять его нужно каждые 40 тыс. км. Применение других трансмиссионных смазок грозит поломкой вариатора.

А вот «механика», которой оснащались версии с двигателями объемом 1,6 и 1,8 л, надежностью не отличается. Специалисты припомнили случаи ремонта КП при пробеге свыше 150 тыс. км по причине выхода из строя ее подшипников. Масло в этом агрегате меняется немного реже, чем в CVT, – каждые 60 тыс км.

Подвеска Primera отличается высокой энергоемкостью. Впереди установлена независимая «многорычажка» Multilink (по три рычага на каждую сторону), сзади – полузависимая. Передняя долго не ходит – в среднем ее придется «пересыпать» каждые 30 тыс. км. Такой срок службы имеют сайлент-блоки верхних рычагов и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. «Резинки» нижних рычагов служат намного дольше – около 90 тыс. км. Да и обслуживание передней подвески обходится недешево – сайлент-блоки и шаровые опоры поставляются вместе с рычагами. К примеру, верхний рычаг стоит около $120. Казалось бы, задняя полузависимая балка должна быть вечной, но специалисты припомнили проблемы и с ней. При частых перегрузках машины или попадании колес в большие ямы сайлент-блоки балки выходят из строя. Конструктивно эти детали несъемные, их меняют вместе с балкой (новая – около $900). Работники сервиса отмечают, что выйти из ситуации, подобрав альтернативные «резинки», не удастся – служат они очень мало и при этом нарушаются углы установки задних колес. Накладна и замена задних подшипников – они меняются вместе со ступицами (1 шт. «оригинал» – $150). Служат подшипники около 70 тыс. км.

Не отличается надежностью и рулевое. Так, со временем разбивается втулка рейки и пара шестерня–рейка. Неисправность можно определить по характерному стуку при проезде неровностей. Кроме того, бывали случаи потери герметичности сальников рейки. Хуже всего, что рулевое сделано неразборным и отремонтировать его нельзя (новая оригинальная рейка стоит около $1000). Более того, нет возможности отдельно заменить рулевые тяги, а вот наконечники предлагаются отдельно. Кстати, аналогичные проблемы с рулевым характерны и для остальных японских конкурентов, выпускаемых в Великобритании – Honda Accord и Toyota Avensis.

Популярность Primera (P144) в Украине невелика, и встречается эта машина значительно реже своих японских конкурентов. Причина тому – несколько важных факторов. Прежде всего, это малый период производства и высокая стоимость новых автомобилей, которые к тому же в процессе эксплуатации оказались не очень надежными.

Да, подержанные P144 привлекают выразительной внешностью, более приемлемой рыночной стоимостью и меньшей ценой на запчасти, чем у остальных «японцев», но перед покупкой данного автомобиля нужно трезво взвесить все «за» и «против». Прицениться к Primera (P144) можно, воспользовавшись еженедельным каталогом «Автобазар».

Второе поколение Nissan Primera (P11) было представлено тремя модификациями – 4-дверным седаном, 5-дверным лифтбеком и универсалом. Кстати, последняя версия существенно отличается от остальных – все кузовные панели Wagon полностью оригинальные, то же можно сказать и о подвеске. Линейка двигателей с небольшими изменениями была позаимствована у предшественника Primera (P10) и состоит из четырех бензиновых моторов: 1,6 л 16V (99 л. с.), 2,0 л 16V (115 л. с.), 2,0 л 16V (131 л. с.), 2,0 л 16V (150 л. с.) и одного турбодизельного – 2,0 л (90 л. с.). Нынешнее, четвертое поколение Nissan Primera (P12) традиционно представлено тремя модификациями. Правда, теперь вместо лифтбека покупателям предлагается хэтчбек. Линейка бензиновых двигателей почти не изменилась – в ней лишь появилось два самых мощных мотора объемом 2,5 л 16V (170 л. с.) и 2,0 л 16V (204 л. с.). А вот турбодизельные двигатели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива, полностью новые – 1,9 л (120 л. с.) и 2,2 л 16V (139 л. с.). Хотя к нам дизельные и самые мощные бензиновые версии официально не поставляются.

Стоимость базовой версии Nissan Primera (Р12) в Украине составляет около $24 тыс., а самой дорогой – свыше $33 тыс.

Юрий, 37 лет
Эксплуатирует машину 1 год. Nissan Primera 1,6 л 16V (99 л. с.), пробег – 119 тыс км, возраст – 7 лет

В принципе, машинка неплохая. Привлекла меня оригинальной внешностью и хорошей комплектацией. Двигатель тихий и не расходует много топлива – при моей спокойной манере езды в городе укладываюсь в 8 л на 100 км. Хотя, если летом включаешь кондиционер, то это сразу же отрицательно сказывается на мощности и расходе. Подвеска приятная, мягкая, багажник вместительный. А вот на заднем сиденье места не очень много, особенно если впереди разместился человек высокого роста. За время эксплуатации заменил нижние рычаги и стойки стабилизатора. Остальные же траты касаются только «расходников» – колодок, масел, фильтров и шин.

Аccord, как и Primera и Avensis, выпускался в Англии. Хотя есть и американские версии седанов и купе, производившиеся в США. Внешне «американцы» напоминают своих европейских собратьев, а вот конструктивно у них мало общего. Среди сегодняшних конкурентов Accord отличается наибольшим количеством модификаций. Благодаря высокой литровой мощности двигателей, отточенной управляемости и завидной устойчивости этот автомобиль наилучшим образом подойдет любителям активного драйва.