"ГОНЧИЕ" ИЗ РЮССЕЛЬСХАЙМА"
Opel Performance Center (OPC) представил самые быстрые версии моделей Astra, Zafira и VectraКак мало, в сущности, человеку надо для радости! Я вот, например, почти на сутки забыл о промозглой ноябрьской Москве и вообще о всяких делах и проблемах. Потому что на Сицилии было солнечно, тепло и красиво. Был маршрут знаменитой некогда гонки "Targa Florio". И были весьма подходящие для штурма горных серпантинов автомобили Opel OPC. Которые отличаются от "стандартных" Astra, Zafira, Vectra и Vectra station wagon, как тренированные борзые от комнатных собачонок. Единственное, чего не хватило для полного счастья, так это времени. Неудивительно, что в аэропорт, к отлету, мы с коллегой успели чудом: "десерт" нам достался самый вкусный — Astra — и его хотелось посмаковать…
Был вечер, и была Vectra
Опаздывать всегда нехорошо, а на тест, в ходе которого надо "откатать" и отснять четыре машины — тем более, дорога каждая минута светлого времени суток. Для авиации задержка меньше чем на час вообще "не считается", вот и приземлились мы в аэропорту Палермо не в час пополудни, как намечалось, а около двух. Солнце почти в зените, на небе ни облачка, жарко (около 25), воздух чист и пахнет морем — рай земной! А мы торопливым шагом, скидывая по пути неуместные пиджаки, направляемся к скромному зданию порта и дальше, не задерживаясь, к стойке с надписью "Opel OPC". И уже через несколько минут отходим с ключами от седана Vectra.
А вот и он, буквально через дорогу от аэропорта, в ряду таких же сине-голубых автомобилей. Но — что это? Я вижу яркокрасную Astra, хотя всегда считал, что фирменный цвет ОРС именно синий, под названием Arden Blue. Оказалось, что теперь производитель предлагает целых четыре варианта окраса заряженных Opel — помимо традиционного — тот самый красный (Magma Red), а также серебристый (Star Silver) и "черный сапфир" (Black Sapphire).
Уступаю водительское место коллеге, а сам устраиваюсь с камерой на переднем пассажирском сиденье, чтоб поснимать машины других участников тест-драйва на ходу. И сразу понимаю, что делать это будет непросто — сиденье от Recaro с великолепной боковой поддержкой настолько плотно обхватывает тело, что в нем особо не повертишься. Едва запел мотор, слышу слева: "Здорово!" "Что — здорово, — спрашиваю, — если ты еще стоишь?" "А вот, смотри на приорную панель" — говорит партнер по тесту, глушит двигатель, и тут же запускает его вновь. Смотрю и вижу, как стрелки больших циферблатов тахометра и спидометра с поворотом ключа в замке зажигания не просто оживают, а вначале описывают полный круг, и только после возвращаются в "исходную позицию". Все, как в настоящем спорткаре. Впрочем, драйверским духом пронизан весь интерьер. Тут и оптимальный в диаметре трехспицевый "бублик" руля с удобными хватами, обшитый кожей (по бокам — перфорированной) и отделанный металлом; и окаймленные хромом приборы (спидометр размечен до 300 км/ч); и короткий, заботливо укутанный кожей рычаг механической 6-ступенчатой КП; и голубые надписи "ОРС". Словом, оформление салона создает боевое настроение. Ну, а стоит посильнее прижать педаль акселератора, как до слуха доносится приятный баритон нового мотора, который только усиливает предвкушение от поездки. Пора бы!
Первая цель — местечко под названием "Асьенда Джинестра" — "забита" в память навигационной системы. Там должна состояться официальная презентация и пресс-конференция, которая начнется в 16.00. Так, а сейчас 14.30, и расстояние — каких-то полста с небольшим километров. Отлично, можно даже отклониться от маршрута.
Выруливаем из зоны аэропорта и почти сразу попадаем на широкую магистраль — газу! Vectra OPC бросается с места в карьер, как та гончая, перед которой движется приманка на собачьих бегах — мгновенно, уверенно набирая скорость. Бросаю взгляд на спидометр, и вижу — уже "170", а в салоне по-прежнему тихо, даже шелеста ветра не слышно, и звук 2,8-литрового V6 с турбонаддувом долетает словно издалека. А все — потому, что у моего коллеги такая манера вождения: он не любит "выкручивать" двигатель, предпочитая переходить на повышенную передачу при первой возможности. Поскольку максимальный крутящий момент мотора (355 Нм) доступен в широком диапазоне оборотов — от 1800 до 4500, ему и при таком стиле вполне удается обеспечить недурную динамику, сохраняя ощущение комфорта внутри. Только когда стрелка спидометра перевалила, наконец, 200-километровый рубеж, мы получили возможность насладиться сытым голосом силового агрегата, особо приятный тембр которому придает настроенная выхлопная система.
Сам я грешным делом предпочитаю всегда держать двигатель в определенном тонусе, чтобы автомобиль реагировал не только, когда я нажимаю на педаль акселератора, но и когда я ее отпускаю. То есть, на средних оборотах, в данном случае — не ниже 2500. Впрочем, дело привычки, дорожных условий и задач, которые ставит перед собой водитель. Главное, что силовая установка позволяет выбирать любой темп передвижения. А о моторе следует отдельно сказать хотя бы несколько слов.
Целиком алюминиевый двигатель схож с тем, что устанавливается на Saab SportCombi, однако инженеры OPC доработали его основательно. Прежде всего, снабдили оригинальным турбонагнетателем: выхлопные газу поступают по двум патрубкам от каждого из блоков, в результате повышается КПД турбины и гарантируется высокая отзывчивость на работу педалью акселератора. В итоге при давлении в 0,6 бар мощность составляет 255 л.с., так что можно разогнаться хоть "до паспортных" 260 км/ч (пробовали, получилось). Плюс к тому, мотор оборудован системой изменения фаз газораспределения. Все это вместе взятое обеспечивает постоянный запас энергии "под правой ногой", возможность совершить рывок практически с любой скорости и одновременно наделяет V6 эластичностью. На больших скоростях, кстати, Vectra OPC держится на трассе с завидной уверенностью.
Однако мы уже съехали с шоссе, двинулись в горы, и километров через десять я увидел справа совершенно пустую извилистую дорожку — вот и место для съемки. Выбрав позицию, заставил коллегу раз двадцать проехать одну и ту же связку поворотов, щелкая затвором камеры. А заодно разглядел автомобиль во всех деталях. Совсем недавно Vectra прошла через рестайлинг, представ в новом облике лишь пару месяцев назад на Франкфуртском автосалоне. Но дизайнерам из ОРС этого показалось мало: они переделали передний и задний бамперы, разработали выразительный аэродинамический обвес, установили в корме два трапециевидных патрубка выхлопной системы. В общем, заставили машину заявлять о своем недюжинном динамическом потенциале "сразу и громко". Получилось, на мой вкус, очень удачно и стильно.
А стрелка часов, между тем, неумолимо подползала к отметке 15.30. Ладно, вновь активируем навигационную систему, которая предлагает при первой возможности развернуться, и сообщает попутно, что до места назначения осталось 25 км. Ну, это пустяки, и минут через двадцать мы оказываемся в горном местечке, где некогда была, судя по всему, чья-то вилла, от которой теперь остались живописные развалины. Это было запоминающееся зрелище — современные автомобили, стереозвук и безукоризненное изображение на плазменных экранах — на фоне древних стен. Но каппучино был отличным, а презентация — ясной и недолгой. Тем не менее, когда мы двинулись в путь к отелю, тени стали длинными, появился тот дивный желтоватый цвет, что отличает приморские закаты, смеркалось по-южному быстро. Так что о съемке можно было забыть, я уселся за руль, и выехал с грунтовой площадки под веселое мигание индикатора системы ESP Plus.
Надо сказать, что "электронный ошейник" не особо "давил", вмешивался в мои действия весьма корректно, но когда он начал заявлять о себе и на асфальте, я нажал на кнопку с надписью "Sport" на центральной консоли, чтобы этот "ошейник" ослабить. Таким образом, я одновременно активировал новейшую, разработанную ОРС систему SportSwitch mode. Она объединяет в себе все известные на сегодняшний день электронные системы, но, главное, "зажимает" подвески, делая амортизаторы жесткими, плюс к тому обеспечивает более острое рулевое управление и лучшую отзывчивость педали акселератора. Автомобиль с такими настройками дарит настоящее удовольствие от вождения, и мы очень быстро приближались к конечной на этот день цели путешествия. Я успел как следует прохватить, выехал на возвышенность, с которой ночной уже Палермо предстал во всей своей красе, и даже расслабился, краем восхищенного глаза наблюдая за панорамой веселых огоньков.
Разве мог я предположить, что самый интересный с драйверской точки зрения участок ожидает нас под занавес, в темноте, на неосвещенной дороге? Он выскочил в свете ксеноновых фар дальнего света, как черт из табакерки — спускающийся круто вниз серпантин с острейшими поворотами. Перед первым из них я воздал должное мощным тормозным суппортам с 17-дюймовыми дисками, обеспечившими экстренное замедление со скорости километров в сто двадцать, когда световое пятно впереди вдруг растворилось в воздухе над городом, нижним краем зацепившись за скромный каменный парапет. Но сюрпризов оказалось сразу два: дорога в повороте была вымощена кирпичом! Причем кирпичом, неплохо отполированным. Однако я уже определился с направлением и переложил руль резко вправо. С легким сносом кормы, под вспыхнувший индикатор ESP, Vectra вошла в вираж, на удивление крепко уцепившись за показавшееся мне скользким покрытие. Едва я успел вновь выехать на асфальт, выдохнуть и нажать на газ, как впереди появился следующий, точно такой же крутой и мощеный поворот. Но тут уж я начал входить во вкус, и с дюжину следующих виражей прошел в свое удовольствие. Отдав должное отсутствию кренов кузова, рулевому управлению и отменным настройкам передней и задней — четырехрычажной — подвесок. И еще — адаптивному головному свету, подсвечивавшему пространство в стороне поворота, стоило повернуть баранку: мы очень быстро убедились, что это отнюдь не лишняя функция.
Еще я поймал себя на мысли, что для таких участков лучше подошла бы более компактная Astra OPC. Vectra — это все же достаточно большой автомобиль, на задних сиденьях которого, кстати говоря, весьма комфортно, места для ног и в плечевой зоне больше, чем достаточно. В варианте ОРС он идеально подойдет для быстрых и дальних бросков. Хотя и в городе мощь силового агрегата и уют салона лишними никак не будут.
Что касается Vectra station wagon, на которой мы недолго покатались чуть позже, то ее "дорожные рефлексы" обусловлены наличием огромного, как пещера из сказки про Алладина, багажного отсека. Естественно, что с более тяжелой кормой снос в крутых поворотах наступает чуть раньше, но это очень точно чувствуешь и не позволяешь себе переборщить со скоростью. Да и система стабилизации имеет соответствующие настройки.
Что ж, вечер подходил к концу. Был еще отличный ужин с белым вином, оказавшимся превосходным, и с красным — неплохим. И было неформальное общение с представителями GM Europe и Opel, в ходе которого нам было подтверждено: в Европе Vectra OPC появится уже в ближайшие недели, а в России — в начале будущего года. Пока известны цены в Германии: седан там будет стоить 37 800 евро, а универсал — 38 600. Компания намерена продавать ежегодно по 2400 таких автомобилей, главным образом — в Великобритании, Германии и Швейцарии.
Утренняя Zafira
… Кажется, мой коллега довел водителя Alfa Romeo 156 до самоубийства. Оказалось, и он может, когда его "заведут", поддерживать высокие обороты мотора и не пасовать перед виражами. Упиваться ездой, сосредоточившись на управлении, и пропустить мимо ушей мой призыв: "Не виси ты у него так явно на хвосте, неровен час — доведешь человека до греха!" Легко себе представить настроение и мысли итальянца, когда он выехал поутру на дорогу, которую знает, как свои пять пальцев — каждый поворот, каждую трещинку в асфальте, а его нагоняет "какой-то" минивэн с немецкими номерами. И вдобавок предпринимает наглую попытку обогнать! Ну, уж дудки!? Он — газ, и мы — газ. Вот он входит в очередной вираж, как ему, вероятно, думается, на предельной скорости. Но закладывает слишком широкую дугу. Коллега грамотно сужает траекторию, и мы зависаем буквально в метре от его заднего бампера. А обогнать по-прежнему нельзя: впереди опять закрытый поворот, и дорога слишком узка. Да, по чести сказать, этот участок легендарной трассы Targa Florio состоит сплошь из крутых поворотов. И так — минут пятнадцать. Пока нервы у "итальянского гонщика" не выдерживают, и он резко не сходит с дистанции в пологом ответвлении дороги.
Я успел заметить, что он остановился, опустив голову на руль любимого автомобиля. И мне было его искренне жаль: откуда ему знать, что он нечаянно вступил в состязание не просто с "каким-то минивэном", а с Zafira OPC, имеющим в своем арсенале 240 "лошадей" и 320 Нм крутящего момента.
Все это было, впрочем, потом. А утро началось для нас не слишком удачно. Накануне мы вовремя покинули званый ужин, условившись встретиться за завтраком рано, в 7.00. Прекрасно поспали под шум прибоя, и, покончив с кофе, уже в 7.30 были у стойки с ключами, ведь официальный старт был назначен на 8.00. В надежде заполучить на самый интересный отрезок тест-драйва Astra OPC. Не тут-то было! Выяснилось, что выделенную небольшой "русской группе" единственную Astra бессовестным образом еще с вечера "зарезервировал" один наш коллега. Пришлось довольствоваться самым быстрым в мире серийным минивэном (или компактвэном — как угодно). Мы об этом долго жалели? Нет, конечно. Хотя неприятное чувство и осталось — если мы не научимся поступать честно и уважать друг друга, то — как заставим уважительно относиться к себе других? Но это так, к слову. Оставалась еще надежда поменять машину через 73 километра, на остановке у музея Винченцо Флорио в городке Серда.
Мы туда, понятное дело, особенно не спешили, останавливаясь в живописных местах для съемки и подмечая — насколько эта Zafira отличается от "гражданской" версии. Выразительный передний бампер с огромным воздухозаборником и противотуманными фарами, 18-дюймовые литые диски (опция — 19-дюймовые), сквозь которые видны синие, в цвет кузова, тормозные суппорта, накладки на пороги, спойлер на крышке багажника и такие же, как у Vectra OPC трапециевидные патрубки выхлопной системы, блестящие на утреннем солнце. Все эти детали придают — в общем-то, располагающей к себе, доброжелательной Zafira — элегантно-грозный вид. Внутри — алюминиевые, с "дырками" педали, двухцветные спортивные сиденья Recaro, серебристые вставки, не по-вэновски удобное, небольшое в диаметре рулевое колесо. И при этом — отличная обзорность, ощущение большого пространства внутри, где можно разместиться, как известно, всемером.
В общем, и у музея Astra нам, как и следовало ожидать, не досталась. Но — не уезжать же, так и не испробовав ее "на вкус"?! Поэтому мы решили разбить оставшийся 125-километровый, тот самый — гоночный, участок по-братски, пополам. И как можно быстрее попасть в конечный пункт, где любым способом заполучить хэтчбек.
Как "негуманно" действовал при этом мой напарник, я уже рассказал. Что до меня, то я сразу забыл все "обиды", сбросил лет двадцать, и отдавался драйву, как юноша — Zafira OPC подарила мне великолепные минуты. Отточенное рулевое управление, практическое отсутствие кренов в поворотах, несмотря на приличную высоту, жесткость подвесок (все это — в спортивном режиме, разумеется) позволяли проходить связки виражей на грани фола, с приятными скольжениями. Временами попискивали шины, что-то щелкало под колесами, мигали индикаторы полудюжины электронных систем, объединенных в единую, под названием IDS Plus второго поколения, а мы мчались, словно в настоящем спорткаре. Да, мощный турбодвигатель и 6-ступенчатая "механика" позволяют не особенно задумываться — в автомобиле с каким именно типом кузова ты рассекаешь воздух.
По ходу дела, успели обсудить вопрос — на кого рассчитана такая машина? И пришли к выводу, что едва ли в России она будет слишком популярна — не привык еще наш человек к заряженным минивэнам, на то должен выработаться особый вкус. Как у англичан, к примеру, для которых автомобиль любого класса и любого предназначения — не серьезный автомобиль, если у него под капотом меньше пары сотен "лошадок". Неспроста именно в Туманном Альбионе немцы намерены продавать ежегодно по 750 Zafira OPC — столько же, сколько и у себя на родине, по цене в 32 500 евро. Еще 500 таких компактвэнов намечены к продаже в Швейцарии, а всего на заводе в Бохуме будут выпускать по 2200 таких автомобилей в год. К слову, после появления в 2001 году версии Zafira OPC клиентов нашли 12 000 машин.
В итоге мы обогнали если не всех, то очень многих, прибыв к месту назначения на полчаса раньше, в 10.30. И — о, счастье! — увидели на парковке красную Astra.
Супер-десерт
Немедленно получили ключи, и подошли к горячему трехдверному хэтчбеку — "горячему" во всех смыслах этого слова. От колесных дисков исходит жар, кажется, еще недавно они просто дымились, лобовое стекло почти сплошь залеплено следами погибших насекомых — автомобиль явно только что прибыл с маршрута, на котором его водитель ни в чем себе не отказывал. Но это — мелочи, главное — в нашем распоряжении Astra OPC и несколько часов. Сколько именно? Подсчитаем: с 11 до 12-ти участники тест-драйва будут плескаться на пляже (эх!...), потом обед, который тоже можно пропустить, затем все отправляются к самолету, вылет — в 15.30. В крайнем случае, мы можем приехать прямо в аэропорт за час до вылета. Поэтому решаем вначале устроить небольшую фотосессию у моря, а затем рвануть в ближайшие окрестности, в горы.
Падаем внутрь, пристегиваемся, и сразу чувствуем особый, истинно спортивный шарм автомобиля. Дело — не отдельно в тех же сиденьях от Recaro, с той же великолепной боковой поддержкой. Не только в матовых хромированных ободках на панели приборов и специальной графике циферблатов. Не просто в небольшой и удобной баранке, коже и изысканных вставках, алюминиевых педалях и надписях ОРС. А дело в том, что все это на этот раз упаковано в компактный кузов с амбразурой заднего стекла. Ощущение, что ты внутри крепко сбитого, агрессивного "болида" возникает сразу, и не проходит никогда.
С фотосессией у нас все прошло быстро и по плану, а вот дальше… мы попали в банальный затор. Палермские пробки, конечно, не чета московским, однако драгоценное время в них тоже утекает, как песок сквозь пальцы. В общем, "толкались" мы минут сорок, ловя на себе взгляды итальянцев. Большие ценители дизайна, они одобрительно покачивали головами, глядя на работу Улли Хохмута и его команды из ОРС. Им и в самом деле пришлось решить непростую задачу, создавая нечто особенное на базе Astra GTC — сильно смахивающего на купе хэтчбека, который сам по себе выглядит достаточно изысканно и агрессивно. Но — получилось. В передней части акцент был сделан на спойлер и большое жерло воздухозаборника. Учитывая уменьшенный на 15 мм клиренс, это создает при взгляде в анфас впечатление, что автомобиль крепко прижимается в земле, даже когда стоит. Сбоку в глаза бросаются накладки на пороги, тормозные суппорта, окрашенные в цвет кузова и оригинальные 18-дюймовые литые диски с низкопрофильной резиной 225/40 (опция — 19-дюймовые колеса с резиной 235/35). Корма, которую чаще и будут видеть другие участники движения, не менее выразительна, в том числе за счет стильного заднего спойлера и хромированного патрубка по центру бампера.
Но мы, наконец-то, вырвались на волю, очутившись на относительно незагруженной транспортом извилистой дорожке, ведущей вверх, и нам неведомо — куда. Что сказать? Astra OPC — это песня. И под капотом у нее словно рычит не просто тот же 240-сильный мотор, что и на Zafira, а какой-то обезумевший дьявол, постоянно провоцирующий тебя на сделку с чувством самосохранения. Потому что Astra — легче и компактней. Да что там — мотор!? Рулевое, подвески, тормоза — все воспринимается еще острее и жестче, чем на Vectra и Zafira. А стоит нажать на кнопку с надписью "Sport", и не отпускать ее пять секунд, как система ESP Plus будет деактивирована. И тогда между водителем и "дьяволом" не остается вообще никакой преграды. Автомобиль не проходит вираж за виражом — нет, он будто огибает нечаянные препятствия, как игрок в американский футбол или регби обходит соперников на поле — с риском, но четко и уверенно. Сносы легко прогнозируются, ошибиться с углом поворота рулевого колеса трудно, реакции на подачу или сброс газа мгновенны, короткие ходы ручки КП позволяют быстро менять передачи.
Вот к ручке КП у меня и возникло единственное нарекание, возможно — чисто субъективное. Набалдашник ручки точно такой же прямоугольной формы, как на Vectra и Zafira — стильный, блестящий, обшитый кожей. Так в чем же дело? А в том, что хотя и расположен он удобно, прямо под правой рукой, но когда им приходится быстро манипулировать, то пальцы как бы цепляются за углы этого "прямоугольника", за швы на коже. Я бы, пожалуй, предпочел в такой машине круглый набалдашник, как бы банально он ни выглядел.
В целом же я получал удовольствие, сравнимое с тем, которое испытывал прежде за рулем чистокровных спорткаров. Но тут справа подал голос затихший было коллега: мол, пора и честь знать, он тоже не прочь чуток порезвиться, да к тому же и на часах половина второго, и бензина в баке — чуть. Прав, ничего не скажешь! А еще через десяток километров загорелся "неприятный" индикатор датчика топлива — по всему выходило, что пора возвращаться, причем непосредственно в аэропорт.
Вот когда пригодилась привычка коллеги ехать при минимально возможных оборотах мотора, то есть — в весьма экономичном режиме. Попутно выяснилось, что "нечистая сила", заключенная в 2-литровый Ecotec, может быть вполне покладистой. Турбонагнетатель вовсе не обязательно должен выдавать максимум давления в 1,2 бар; когда не требуется, его уникальная конструкция (выпускной тракт, "улитка" и перепускной клапан составляют единое целое) способна просто отдыхать или работать в "щадящем режиме". В общем, после того, как бортовой компьютер выдал суровое предупреждение, что топлива хватит лишь на 50 км пробега, мы проехали еще ровно 55 км (двигатель и не думал глохнуть), и в 14.50 остановились у зала отлета палермского аэропорта.
Что же до перспектив Astra OPC на российском рынке, то, на мой взгляд, они есть, и весьма неплохие. Мода на "горячие" и стильные, но небольшие автомобили к нам как раз приходит, так что клиентов будет все больше. Хватило бы машин: завод в Антверпене, где готовят самую быструю из "рюссельсхаймских гончих", намерен выпускать в год 3500 таких автомобилей. Причем на львиную их долю — 1800 — уже рассчитывают британцы. Цена в Германии — 28 000 евро, в полной комплектации, разумеется.
В заключение поделюсь еще одним соображением. Говорят, одна ласточка весны не делает. Opel OPC выпустил сразу четырех "птиц", сделав неплохую заявку в сегменте относительно недорогих и компактных спортивных автомобилей. А на подходе еще одна "ласточка" — Monaro VXR. Эта модель, по габаритам сравнимая с Vectra, выпускается в Австралии компанией Holden, входящей в империю General Motors. Она имеет привод на задние колеса, которые приводит в движение V8 от Corvette мощностью 354 л.с. Очень скоро Monaro появится на европейском рынке (о российском ничего сказать пока не могу), скорее всего, под брендом Opel. То-то прохватим…// Автоизвестия
Рекомендуемый контент