Мягкие повадки хищной и сильной кошки против жестких, рубящих и прямолинейных действий. Две техники, два стиля в борьбе за покупателя – каждый достаточно эффективен. Mazda3 пользуется огромной популярностью в нашей стране, большущее количество Megane II мы встречаем в каждой европейской командировке. Сведя между собой двух представителей разных автомобилестроительных школ – пятидверные хэтчбеки Mazda3 и Megane II, мы попытались выяснить секрет их популярности.

Во многом внешность этих машин определили… их багажники. С них мы и начнем. Именно форма задней части кузова делает Mazda3 похожей на универсал. А корма Megane II, по поводу которой была столько споров, остается наиболее экстравагантным элементом экстерьера. Но самое интересное другое. Поставив эти машины рядом, ни за что не скажешь, что по объему багажного отделения Megane II выигрывает у «троечки». На самом деле багажник французской машины в походном состоянии на 30 литров вместительнее (330 л против 300 л у Mazda3).

Если же оценивать удобство пользования багажным отсеком, то тут Mazda3 предпочтительнее. Проем у нее шире, а погрузочная высота на 50 мм меньше. Багажник Mazda глубже, но уже, а при складывании сидений получается более ровная площадка.

В пластиковом корытце под основным полом багажника «троечки» лежат баллонный ключ, буксировочная петля и ручка домкрата. У Megane II тоже двойной пол. Правда, нижний, хоть и имеет жесткое корытце с ворсистой поверхностью, менее практичный.

Оба хэтчбека яркие и самобытные. Только каждый по-своему. Mazda3 «соткана» из мягких плавных линий и обводов. Характерными элементами грациозной «троечки» стали расширяющаяся в районе крыльев поясная линия и выразительная оптика с собранными под одним колпаком кругляшами фар. Также очень оригинально смотрится задняя стойка кузова, в которую вписано небольшое окно с обратным наклоном.

Французы вместо того, чтобы сглаживать грани, наоборот, увеличили их количество. Ребристые крылья и капот, ломаные линии головной оптики и «ноздрей», большой фирменный ромб на расширяющемся книзу «клюве» облицовки радиатора, практически прямая крыша – кузов Megane II экстравагантен и индивидуален.

В салонное зеркало удобнее и подголовники «прячутся» в плоскости спинки. Правда, парковка задним ходом в стесненных условиях несколько затруднена – вертикальное заднее стекло создает обманчивое впечатление, будто это граничный габарит машины, на самом деле там еще багажник выступает. А из-за того, что он закругляется к корме, контролировать габариты через боковые зеркала сложнее. Тогда как в Mazda они дают достаточно достоверной информации, а вот салонное частично перекрыто большими подголовниками заднего сиденья.

Mazda сразу настраивает на спортивный лад. Руль и рычаг КПП очень удобны и украшены вставками (баранка – перфорированными, а «ручка» – блестящей) и обшиты кожей. Соответствующий боевой настрой создают сиденья с комбинированной обивкой. Они великолепно выглядят и очень удобны! Диапазон их регулировок настолько велик, что человек любой комплекции и роста не будет чувствовать себя стесненным. Словно воспользовавшись опытом некоторых driver's car, «троечку» в основном сориентировали на передних пассажиров. Места для них достаточно, сидеть очень удобно.

Сзади попросторнее в Megane II, даже при полностью отодвинутых передних сиденьях, хотя его база и меньше. Трем пассажирам здесь будет менее тесно. За счет практически прямой крыши и волнистого потолка (над головами он выше, а в районе ребер жесткости кузова слегка снижается) места над головами в больше.

У сидящих спереди в этом автомобиле некоторое время уходит на то, чтобы разобраться с ручками регулировок сидений, ведь они расположены не совсем традиционно – на торце подушки. Все настройки такие же, как у Mazda. Французские кресла одновременно и комфортные, и «цепкие».

По количеству ниш для вещей Megane вырывается вперед. В нем даже под ногами водителя и переднего пассажира есть открывающиеся отсеки, а в «бардачок» подводится холодный воздух.

Mazda3 уже в «базе» оснащена климат-контролем и CD-проигрывателем. Megane II отвечает ESP, датчиками света и дождя. Правда, чтобы их активизировать, надо заходить в меню и включать соответствующую функцию. К счастью, делать это приходится не каждый раз. А ведь в других машинах достаточно повернуть ободки на переключателях света фар и «дворников». За CD-проигрыватель, легкосплавные диски, дополнительные подушки безопасности и динамики, стоящие на тестируемой машине, надо доплачивать.

Двигатели в обеих машинах имеют одинаковый объем – 1598 см куб., но демонстрируют разные характеры. Несмотря на то, что мотор «троечки» менее мощный, его 105 «лошадок» здорово противостоят 115 французским «коням». Силовой агрегат Mazda намного увереннее подхватывает с низов. И хотя максимум его крутящего момента меньше (145 против 152 Нм), снимается он раньше (при 4000, а не при 4200 об/мин). Получается, несмотря на то, что по паспорту «троечка» на разгон до «сотни» тратит на целых 0,1 секунды больше, а ее «максималка» на 10 км/ч меньше, на низших передачах она динамичнее, легче и веселее набирает скорость. Объяснение мы склонны видеть в более «коротких» передачах японского автомобиля.

Стоит чуть поддать газку на Megane II, как он тут же рапортует: «К драйву готов!». Оснащенный электроусилителем руль мгновенно вместо легкого как пушинка (это здорово облегчает парковку!) становится собранным, жестким и наполненным усилием. Эластичности мотора вполне хватает для спокойного передвижения по городу на невысоких оборотах. Тем же, кто предпочитает в полной мере использовать «силы» и «ньютонометры» силового агрегата, следует удерживать стрелку тахометра ближе к 4000 об/мин.

Быстро и одновременно мягко Mazda3 откликается на поворот баранки. В виражах руль обеспечивает хорошую обратную связь, и лишь при быстром вращении на слишком большие углы его начинает прикусывать. Даже при резких маневрах на высокой скорости подвеска «троечки» отлично отрабатывает по диагонали. Машина уверенно держит траекторию! А ее поведение легко спрогнозировать – как типичный переднеприводник Mazda стремится сползти передком наружу поворота. Автомобиль легко управляется, но предпочитает точные и выверенные действия. Впрочем, удивляться такому поведению машины вряд ли приходится, ведь она сделана на платформе нового Ford Focus.

При проезде неровностей полностью независимая подвеска с задней «многорычажкой» неплохо гасит вертикальное ускорение, но при этом сообщает о жестких дефектах громким хлопком. Словом, неровности скорее не ощущаются, а прослушиваются в салоне, хотя с ростом скорости плавность хода улучшается.

Такие же быстрые и точные реакции, как «японка», демонстрирует и «француз». С увеличением скорости обратная связь, а также информативность баранки возрастают. Только при резких маневрах проявляются запаздывания в реакциях мотора на нажатие педали акселератора. Распределение массы у ближе к идеальным 50:50, но заметна разница в настройках ходовой, ведь у полузависимая задняя подвеска. К тому же в процессе адаптации к украинскому рынку на заводе в пакете «Плохая дорога» на Megane II устанавливают новые пружины. Они увеличивают клиренс машины, но и ход отбоя подвески становится меньше. В результате при резком маневре Megane II рано «задирает» заднее колесо, после чего уходит в занос. И тут система стабилизации ESP здорово помогает выровнять и удержать машину, но поработать рулем все равно приходится. Зато с дорожными дефектами подвеска справляется отлично! Неровности проходит очень мягко и тихо. Энергоемкая и комфортная ходовая не только великолепно отрабатывает небольшие заплатки, выбоины и стыки, но и уверенно справляется с более крупными. Соответствует внешности и повадкам автомобилей и динамика торможения. Замедление на Mazda3 плавно нарастает с увеличением усилия на педали. Megane II осаживается более резко и интенсивно. Обе машины лишь в крайнем случае прибегают к помощи ABS.

Mazda3 яркая и привлекательная как снаружи, так и изнутри. Скорее всего, именно поэтому «троечка» вызывает симпатии у слабого пола. Но и мужчины, предпочитающие активный стиль вождения, не будут разочарованы – машина отлично подходит для быстрой агрессивной езды. Так что большое количество поклонников, которые выберут это авто, не будут обмануты.

Экспрессивная внешность «троечки» в точности соответствует ее содержанию. Несмотря на то, что информативность органов управления Mazda3 выше (ее поведение легко контролировать без электронных помощников), все происходящее с машиной лучше ощущается в Megane II. Данная модификация Megane II скорее подойдет расчетливому водителю, чем «горячему». Причем такому, который предпочитает нестандартные вещи комфорт и оценит разницу в цене. Своего хозяина Megane II узнает по электронной карте-ключу, мотор заводится и глушится кнопкой Start/Stop, жизнь водителю облегчают датчики дождя и света. Инертность в работе электронных систем несколько уменьшает удовольствие от управления машиной в экстремальных режимах, но делает ее безопаснее. Зато более комфортная подвеска позволяет не бояться выбоин и стыков.

Мягкие повадки хищной и сильной кошки против жестких, рубящих и прямолинейных действий. Две техники, два стиля в борьбе за покупателя – каждый достаточно эффективен. Mazda3 пользуется огромной популярностью в нашей стране, большущее количество Megane II мы встречаем в каждой европейской командировке. Сведя между собой двух представителей разных автомобилестроительных школ – пятидверные хэтчбеки Mazda3 и Megane II, мы попытались выяснить секрет их популярности.

Во многом внешность этих машин определили… их багажники. С них мы и начнем. Именно форма задней части кузова делает Mazda3 похожей на универсал. А корма Megane II, по поводу которой была столько споров, остается наиболее экстравагантным элементом экстерьера. Но самое интересное другое. Поставив эти машины рядом, ни за что не скажешь, что по объему багажного отделения Megane II выигрывает у «троечки». На самом деле багажник французской машины в походном состоянии на 30 литров вместительнее (330 л против 300 л у Mazda3).

Если же оценивать удобство пользования багажным отсеком, то тут Mazda3 предпочтительнее. Проем у нее шире, а погрузочная высота на 50 мм меньше. Багажник Mazda глубже, но уже, а при складывании сидений получается более ровная площадка.

В пластиковом корытце под основным полом багажника «троечки» лежат баллонный ключ, буксировочная петля и ручка домкрата. У Megane II тоже двойной пол. Правда, нижний, хоть и имеет жесткое корытце с ворсистой поверхностью, менее практичный.

Оба хэтчбека яркие и самобытные. Только каждый по-своему. Mazda3 «соткана» из мягких плавных линий и обводов. Характерными элементами грациозной «троечки» стали расширяющаяся в районе крыльев поясная линия и выразительная оптика с собранными под одним колпаком кругляшами фар. Также очень оригинально смотрится задняя стойка кузова, в которую вписано небольшое окно с обратным наклоном.

Французы вместо того, чтобы сглаживать грани, наоборот, увеличили их количество. Ребристые крылья и капот, ломаные линии головной оптики и «ноздрей», большой фирменный ромб на расширяющемся книзу «клюве» облицовки радиатора, практически прямая крыша – кузов Megane II экстравагантен и индивидуален.

В салонное зеркало удобнее и подголовники «прячутся» в плоскости спинки. Правда, парковка задним ходом в стесненных условиях несколько затруднена – вертикальное заднее стекло создает обманчивое впечатление, будто это граничный габарит машины, на самом деле там еще багажник выступает. А из-за того, что он закругляется к корме, контролировать габариты через боковые зеркала сложнее. Тогда как в Mazda они дают достаточно достоверной информации, а вот салонное частично перекрыто большими подголовниками заднего сиденья.

Mazda сразу настраивает на спортивный лад. Руль и рычаг КПП очень удобны и украшены вставками (баранка – перфорированными, а «ручка» – блестящей) и обшиты кожей. Соответствующий боевой настрой создают сиденья с комбинированной обивкой. Они великолепно выглядят и очень удобны! Диапазон их регулировок настолько велик, что человек любой комплекции и роста не будет чувствовать себя стесненным. Словно воспользовавшись опытом некоторых driver's car, «троечку» в основном сориентировали на передних пассажиров. Места для них достаточно, сидеть очень удобно.

Сзади попросторнее в Megane II, даже при полностью отодвинутых передних сиденьях, хотя его база и меньше. Трем пассажирам здесь будет менее тесно. За счет практически прямой крыши и волнистого потолка (над головами он выше, а в районе ребер жесткости кузова слегка снижается) места над головами в больше.

У сидящих спереди в этом автомобиле некоторое время уходит на то, чтобы разобраться с ручками регулировок сидений, ведь они расположены не совсем традиционно – на торце подушки. Все настройки такие же, как у Mazda. Французские кресла одновременно и комфортные, и «цепкие».

По количеству ниш для вещей Megane вырывается вперед. В нем даже под ногами водителя и переднего пассажира есть открывающиеся отсеки, а в «бардачок» подводится холодный воздух.

Mazda3 уже в «базе» оснащена климат-контролем и CD-проигрывателем. Megane II отвечает ESP, датчиками света и дождя. Правда, чтобы их активизировать, надо заходить в меню и включать соответствующую функцию. К счастью, делать это приходится не каждый раз. А ведь в других машинах достаточно повернуть ободки на переключателях света фар и «дворников». За CD-проигрыватель, легкосплавные диски, дополнительные подушки безопасности и динамики, стоящие на тестируемой машине, надо доплачивать.

Двигатели в обеих машинах имеют одинаковый объем – 1598 см куб., но демонстрируют разные характеры. Несмотря на то, что мотор «троечки» менее мощный, его 105 «лошадок» здорово противостоят 115 французским «коням». Силовой агрегат Mazda намного увереннее подхватывает с низов. И хотя максимум его крутящего момента меньше (145 против 152 Нм), снимается он раньше (при 4000, а не при 4200 об/мин). Получается, несмотря на то, что по паспорту «троечка» на разгон до «сотни» тратит на целых 0,1 секунды больше, а ее «максималка» на 10 км/ч меньше, на низших передачах она динамичнее, легче и веселее набирает скорость. Объяснение мы склонны видеть в более «коротких» передачах японского автомобиля.

Стоит чуть поддать газку на Megane II, как он тут же рапортует: «К драйву готов!». Оснащенный электроусилителем руль мгновенно вместо легкого как пушинка (это здорово облегчает парковку!) становится собранным, жестким и наполненным усилием. Эластичности мотора вполне хватает для спокойного передвижения по городу на невысоких оборотах. Тем же, кто предпочитает в полной мере использовать «силы» и «ньютонометры» силового агрегата, следует удерживать стрелку тахометра ближе к 4000 об/мин.

Быстро и одновременно мягко Mazda3 откликается на поворот баранки. В виражах руль обеспечивает хорошую обратную связь, и лишь при быстром вращении на слишком большие углы его начинает прикусывать. Даже при резких маневрах на высокой скорости подвеска «троечки» отлично отрабатывает по диагонали. Машина уверенно держит траекторию! А ее поведение легко спрогнозировать – как типичный переднеприводник Mazda стремится сползти передком наружу поворота. Автомобиль легко управляется, но предпочитает точные и выверенные действия. Впрочем, удивляться такому поведению машины вряд ли приходится, ведь она сделана на платформе нового Ford Focus.

При проезде неровностей полностью независимая подвеска с задней «многорычажкой» неплохо гасит вертикальное ускорение, но при этом сообщает о жестких дефектах громким хлопком. Словом, неровности скорее не ощущаются, а прослушиваются в салоне, хотя с ростом скорости плавность хода улучшается.

Такие же быстрые и точные реакции, как «японка», демонстрирует и «француз». С увеличением скорости обратная связь, а также информативность баранки возрастают. Только при резких маневрах проявляются запаздывания в реакциях мотора на нажатие педали акселератора. Распределение массы у ближе к идеальным 50:50, но заметна разница в настройках ходовой, ведь у полузависимая задняя подвеска. К тому же в процессе адаптации к украинскому рынку на заводе в пакете «Плохая дорога» на Megane II устанавливают новые пружины. Они увеличивают клиренс машины, но и ход отбоя подвески становится меньше. В результате при резком маневре Megane II рано «задирает» заднее колесо, после чего уходит в занос. И тут система стабилизации ESP здорово помогает выровнять и удержать машину, но поработать рулем все равно приходится. Зато с дорожными дефектами подвеска справляется отлично! Неровности проходит очень мягко и тихо. Энергоемкая и комфортная ходовая не только великолепно отрабатывает небольшие заплатки, выбоины и стыки, но и уверенно справляется с более крупными. Соответствует внешности и повадкам автомобилей и динамика торможения. Замедление на Mazda3 плавно нарастает с увеличением усилия на педали. Megane II осаживается более резко и интенсивно. Обе машины лишь в крайнем случае прибегают к помощи ABS.

Mazda3 яркая и привлекательная как снаружи, так и изнутри. Скорее всего, именно поэтому «троечка» вызывает симпатии у слабого пола. Но и мужчины, предпочитающие активный стиль вождения, не будут разочарованы – машина отлично подходит для быстрой агрессивной езды. Так что большое количество поклонников, которые выберут это авто, не будут обмануты.

Экспрессивная внешность «троечки» в точности соответствует ее содержанию. Несмотря на то, что информативность органов управления Mazda3 выше (ее поведение легко контролировать без электронных помощников), все происходящее с машиной лучше ощущается в Megane II. Данная модификация Megane II скорее подойдет расчетливому водителю, чем «горячему». Причем такому, который предпочитает нестандартные вещи комфорт и оценит разницу в цене. Своего хозяина Megane II узнает по электронной карте-ключу, мотор заводится и глушится кнопкой Start/Stop, жизнь водителю облегчают датчики дождя и света. Инертность в работе электронных систем несколько уменьшает удовольствие от управления машиной в экстремальных режимах, но делает ее безопаснее. Зато более комфортная подвеска позволяет не бояться выбоин и стыков.

Александр Понырко
Водитель-испытатель

Сегодняшние противники не похожи друг на друга. Внешность Mazda3 составляют тщательно проработанные детали правильных форм и пропорций. Это же можно сказать и о салоне. Классическая компоновка приборов и органов управления помогает быстро привыкнуть к авто. Углубления на панели приборов точно направляют взгляд, и на считывание информации уходит меньше времени. После пуска двигателя в салон проникает его легкое урчание, дающее понять, что машина не прочь поездить так, чтобы визжала резина. Это подтверждает и работа подвески. Mazda3 здорово держится в повороте, а о предельных возможностях предупреждает стремлением распрямить траекторию. Во внешности Megane II, как в интерьере и органах управления, использован ряд оригинальных решений. Даже базовая комплектация насыщена электронными помощниками. Высокая энергоемкость подвески позволяет практически не замечать плохого качества наших дорог. В свою очередь, крены в поворотах большие. Хотелось бы, чтобы двигатель быстрее реагировал на изменение положения педали газа. С другой стороны, Megane II дает возможность расслабиться за рулем.

Дмитрий Чабан
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит ДП «АВТО Интернешнл» и ООО «Автоцентр Голосеевский» за предоставленные на тест автомобили

На время теста автомобили были застрахованы страховой компанией «ИФД КапиталЪ Страхование»