Судьба Жана Рэдэле была предопределена с самого рождения. Его отец, Эмиль, стоял у истоков гоночной команды братьев Рено. И именно он ассистировал Ференцу Шижу, выигравшему в 1906 году самый первый в истории автоспорта Grand Prix. Парадоксально, но отец всячески противился желанию сына с младых лет заняться автоспортом, считая, что высшее образование – лучший фундамент, чем каждодневный труд механика с перерывами на гонки. И хотел, чтобы Рэдэле-младший продолжил начатое им дело: в 1922-м Эмиль основал в Дьеппе (в 150 км северо-западнее Парижа) прокатную контору, которая со временем разрослась, превратившись в таксопарк, а затем и в транспортную фирму.

Отец оказался прав – диплом экономиста помог Жану буквально за три года восстановить семейный бизнес, разбомбленный в 1944-м. В 27 лет (1949 г.) он стал самым молодым дилером .

Теперь отец уже не мог противиться гоночной карьере сына. Тем более, что, выступая на простеньком 4CV, Жан проявил не только спортивные таланты (его пригласили в заводскую команду Renault), но и недюжинные инженерные способности. Многочисленные победы Рэдэле в своем классе на самых престижных гонках Европы доказывали, что он на правильном пути: его вмешательства в конструкцию 4CV сделали эту машину грозой соперников. Выиграв в 1954-м «абсолют» ралли Сriterium des Alpines на 750-кубовой 34-сильной микролитражке у Ferrari 250GT и Mercedes 300SL, Рэдэле-младший решил сменить маловыразительную аббревиатуру RDL (фамилия Жана без гласных) на куда более звучное имя Alpine и основать автомобильную фирму. Ведь объем переделок на его «черепашках» явно шагнул за грань тюнинга: у этих машин были оригинальные шасси, кузова и подвески. А благодаря громким успехам и доступным ценам они приобрели немало потенциальных клиентов!

Первенцем основанного в 1955 году Societe des Automobiles Alpine стала А106 – фактически гражданская версия все того же раллийного от фар до брызговиков RDL 4CV. В 1957-м, через год после дебюта сменившего 4CV Dauphine, Рэдэле построил А108 – с мотором и трансмиссией предшественника, но с оригинальной хребтовой рамой и независимой пружинной подвеской. Автомобиль, о котором дальше пойдет речь, 51-сильный Alpine А110, появился на Парижском автосалоне 1964 года – почти одновременно с R8, сменившим Dauphine. Кузовные панели 110-х делали не из алюминия, а из стекловолокна, и они приклеивались (!) к поперечинам центральной балки из алюминиевого сплава. Это делало машину очень жесткой и не просто легкой, а практически невесомой. Во всем остальном 110-й также был выдержан в лучших «альпийских» традициях: заднемоторная компоновка обеспечивала максимальное сцепление ведущих колес с дорогой, а независимая подвеска отлично держала дорогу. Автомобиль можно было заказать с кузовами родстер, берлинетта, 2- и 4-местное купе и с одним из пяти двигателей.

По соотношению массы и мощности (11 кг на 1 л. с.) А110 конкурировал со спортпрототипами. А ведь двигатели тогда считались слабым звеном Alpine: сам Рэдэле форсировкой не занимался. Хотя благодаря исключительным компактности и легкости 68-сильный мотор разгонял 110-ю до 170 км/ч, на прямой «полукровкам» Alpine нечем было ответить Porsche 911, АС Cobra и другим «чистопородным» спортсменам. Более объемные моторы (1.1, 1.3, 1.4 и 1.5) также не решали проблему – их отдача не дотягивала даже до 100 л. с. Все изменилось с появлением в 1966-м R16, из 1,5-литрового двигателя которого мотористы Амэди Гордини и Марк Миньоте посредством счетверенных спортивных карбюраторов и системы впрыска выжимали 175 – 200 л. с.

Одним словом, к концу 60-х A110 считалась одной из лучших спортивных машин Европы – отлично сбалансированной, с почти идеальным (48:52) распределением веса по осям, одинаково уверенно чувствовавшей себя на любых дорожных покрытиях. Немаловажно, что с 1969 года Alpine стали продаваться через дилерскую сеть , то есть обеспечивались сервисным обслуживанием и гарантийными обязательствами. Все это вместе с привлекательной ценой в 30840 франков (против 55400 за Porsche 911) привело к тому, что в 1970-м завод в Дьеппе превысил расчетный показатель – 1000 экземпляров в год. Сравним: за первые пять лет на предприятии собрали чуть больше 500 «альпинистов». Кроме того, «стодесятки» параллельно собирали в Испании, Мексике, Бразилии и даже Болгарии. Кстати, «Булгаррено» хорошо заработал на 110-х, продавая их в Европе по демпинговой цене, несмотря на запрет на экспорт.

110-е прочно обосновались на вершине автоспорта, которому Alpine обязан своим появлением. Особенно успешно эти машины выступали в ралли, в те годы бурно развивавшемся. Заводской команде не было равных как дома, так и в Чемпионате Европы, являвшемся тогда вершиной дисциплины. Лучше всего «альпинисты» выступали в … Альпах, где голая мощь не играет решающей роли: в Rallye Monte Carlo, Tour de Corse, San Remo, впоследствии ставших этапами Чемпионата мира, который впервые был неофициально проведен в 1971 г. в рамках европейского первенства. Учитывая число заводских команд (BMW, Citroёn, Datsun, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Peugeot, , Saab, Toyota), высший статус соревнований был вопросом времени.

Сезон-1971 Alpine начал с тройной победы в Монте Карло, продолжил триумфальными выступлениями на шести других этапах и завершил «золотом» в зачете марок. Через год, когда впервые официально состоялся Чемпионат мира, ситуация повторилась: тройной успех в Монте Карло на входе и титул первого чемпиона мира на выходе.

Увы, тот сверхуспешный сезон стал лебединой песней заводской команды, а вместе с ней и всего завода. В 1973-м из-за обвала продаж в связи с энергетическим кризисом Рэдэле продал 55% акций своей компании, после чего команду первым делом пересадили на только-только дебютировавший А310. Это, по сути, был тот же А110, только с иными кузовными панелями и мотором, однако «сырая» конструкция не позволила выиграть ни одного этапа. Оглушительный провал испугал , и в следующем сезоне ставку сделали на недавно появившейся 17 Gordini. Результаты также были «не ахти». В последний раз заводской А110 стартовал в 1975-м в Сан-Ремо, где Жан-Люк Терье финишировал третьим. Через два года, в июле 1977-го, в Дьеппе собрали последний, 7176-й экземпляр «стосотки».

Несмотря на то, что 310-й за два года избавился от детских болезней, темп его продаж не шел ни в какое сравнение с предшественником.

Хотя «альпийское» КБ вовсю работало над болидами для ралли, Ле-Мана и «Формулы-1», имя Alpine использовалось все реже. А конвейер завода в Дьеппе постепенно переориентировался на мелкосерийный выпуск заряженных версий «семейных» малолитражек: сегодня здесь собирают Clio V6, Clio RS и раллийные Clio Super 1600. О некогда славной марке напоминают лишь многочисленные кубки и фотографии, украшающие заводской музей. Последний Alpine модели А610, прямой наследник 110-й, сошел с конвейера 23 сентября 1994 года.

1951 На базе 4CV Жан Рэдэле строит раллийный автомобиль с кулачковой КПП собственной конструкции
1952 Жан выигрывает Rallye Monte Carlo, Tour de France, Alpines Rally и Mille Miglia в классе «750»
1954 Победа Жана в Mille Miglia, Tour de France, Liege-Rome-Liege в классе «750» и в «абсолюте» Alpines Rally
1955 Основана Societe des Automobiles Alpine, выпущен «первенец» – Alpine A106
1957 На основе Dauphine создается Alpine A108
1963 На основе R8 создается Alpine A110
1964 – финансовый и технический спонсор команды Alpine Sport
1965 Alpine А110 выигрывает Чемпионат Франции по ралли
1970 Жан-Клод Андрюе побеждает на А110 в Чемпионате Европы по ралли
1971 Шесть побед на этапах и титул чемпиона Европы в заводском зачете
1973 Параллельно с Alpine А110 начинается выпуск Alpine А310
1973 Шесть побед на этапах и титул чемпиона мира в заводском зачете
1973 покупает 55% акций Alpine
1977 выкупает оставшиеся 45% акций и переводит Renault-Sport в Дьепп
1977 В «Ф-1» дебютирует первый турбоболид – построенный в Дьеппе RS1
1978 Alpine A442 выигрывает «24 часа Ле-Мана»
1985 На смену Alpine А310 приходит Alpine GTA
1989 Alpine 5 GT Turbo выигрывает Чемпионат мира по ралли в группе N
1991 Alpine GTA уступила место А610
1994 Alpine А610 снята с производства

Сергей Суховский
Фото Alpine