RENAULT Megane: Ювелирная работа

Похоже, специалисты всерьез увлеклись ювелирным делом – новый хэтчбек Megane II вполне можно сравнить с драгоценным камнем. Только своей «огранкой» он отличается от произведений других «автоювелиров».

Вместо того, чтобы придавать автомобилю вид куска мыла, сглаживая каждую его грань, конструкторы нового хэтчбека Megane II не только подчеркнули, но и увеличили их количество. Ребристые крылья и капот, ломаные линии головной оптики и «ноздрей», большой фирменный ромб на расширяющемся книзу «клюве» облицовки радиатора... Но это что! Взгляните на Megane II в профиль. Практически прямая крыша (дабы у задних пассажиров было больше места над головой) резко обрывается. Вертикальное заднее стекло неожиданно «упирается» в небольшую (как кажется поначалу) полукруглую крышку багажника, словно позаимствованную у модели VelSatis. Но это не случайность. Каждая фаска, «снятая» с кузова, точно просчитана. Оправданно ли такое решение? Об этом судить покупателям. Но одно несомненно: французы добились стопроцентной узнаваемости новой машины. Взгляд непроизвольно задерживается на углах и гранях кузова.

Забегая вперед скажу, что в дождь у Megane II, как у любого автомобиля с вертикальным задним стеклом, оно быстрее пачкается, чем наклонное (небольшой спойлерок на крыше не помешал бы). «Дворник» же в силу того, что длина щетки ограничена высотой стекла, очищает лишь небольшой участок. Кстати, из-за такой архитектуры кузова в стесненных условиях затруднена парковка задним ходом. Вертикальное стекло создает обманчивое впечатление, что это задний габарит машины, на самом деле там еще багажник выступает. А вот на сколько? Боковые зеркала тут не помощники, так как кузов немного скругляется к корме. Словом, парк-троник был бы очень кстати.

Своего хозяина Megane II узнает по электронной карте-ключу. Водитель может пользоваться кнопками на карточке или же перевести ее в автоматический режим – тогда достаточно взяться за любую ручку, и замок разблокируется самостоятельно.

Какое-то время уходит на то, чтобы разобраться с регулировками сидений: небольшие ручки под самой подушкой – не совсем традиционное размещение. Видимо, на решили, что уж коль выделяться, то во всем. Cидеть очень удобно: отличный компромисс между комфортной «мягкостью» и спортивной «цепкостью». Высоту кресла, угол наклона и глубину рулевой колонки – все можно изменять в широком диапазоне. У водителя и пассажиров остается достаточно места над головой: дабы максимально использовать полезный объем салона, потолок сделали волнистым. Над головами пассажиров он выше, а в местах ребер жесткости кузова слегка понижается.

Ручки и кнопочки управления системой вентиляции и отопления, кондиционером и обогревом заднего стекла расположены удобно – сверху центральной консоли. Только выступающий регулятор распределения воздушных потоков слегка перекрывает от водителя дальние обозначения.

Судя по обилию всевозможных ниш в салоне, этот хэтчбек явно готов захватить лидерство в гольф-классе: просторный «бардачок», большие карманы во всех четырех дверях, полочка на консоли (с бортиком, чтобы вещи не выпадали), глубокая ниша в переднем подлокотнике и небольшая в заднем, два открывающихся отсека в полу (под ногами водителя и переднего пассажира). Правда, имеет смысл класть сюда редко востребованные вещи – не слишком удобно сперва отодвигать коврик, затем открывать крышку. Особенно не выходя из машины. Вот уж раздолье тому, кто любит рассовывать различную мелочь по ящикам. Главное, вспомнить потом, что где лежит.

Поиграем с картой

Запуск двигателя в последних поколений – целая процедура. Сначала вставляем карточку в прорезь-приемник. Легкое касание кнопки Start/Stop – и побежал электрический импульс, закрутил стартер. Причем лишь в том случае, если выжат тормоз или сцепление и включена «нейтраль». А если машина стоит на передаче, одновременно надо выжать сцепление и тормоз. Так что «дернуться» при старте на передаче не грозит. Обо всех некорректных действиях водителя машина предупреждает надписями, появляющимися в информационном окошке на щитке приборов, правда, на французском языке. Впрочем, когда Megane II просит не забыть забрать карточку-ключ или вставить ее, а не пытаться завести машину, или когда не закрыта какая-либо дверь, разобраться можно. Да и информация с маршрутного компьютера понятна и без знания французского языка. А не заметить, что кончается бензин, просто нереально. Когда загорается «лампочка», раздается громкий сигнал, который повторяется каждый раз, как заводится мотор, пока не заправитесь.

После пуска двигателя карточку можно вынуть из приемника. Мотор будет работать, даже если водитель отойдет от машины. При этом закрыть двери, нажав кнопку на карточке, не получится.

Ох уж эта электроника!

Двигатель просто «молчит» на холостых оборотах и едва слышно «шепчет» на низких. «Ехать» 1,6-литровый Megane II начинает с 2000 об/мин, так что для спокойного передвижения по городу эластичности ему хватает. Тем же, кто предпочитает «ехать хорошо» и использовать силы всех 115 «лошадок», следует удерживать стрелку тахометра в диапазоне от 4000 до граничных 6500 об/мин. Правда, при этом моторчик становится довольно «голосистым».

Передачи включаются легко. Педали с приятной упругостью сопротивляются нажатию. Правда, давя на газ в зимней обуви, время от времени цепляешься за тормоз: их можно было бы чуть разнести. Впрочем, со сменой гардероба на летний это станет менее актуальным.

В штатных условиях педаль тормоза предоставляет достаточно информации о замедлении. Тормозит Megane II очень уверенно и мощно. Однако такая цепкость тормозов вынуждает колеса слишком рано блокироваться на скользком покрытии. Тут же срабатывает ABS, так что остается уповать только на электронику. А она порой бывает чересчур навязчивой. Взять, к примеру, рулевое управление. С какой благодарностью я вспоминал об электрическом усилителе руля при каждой парковке. Даже на стоящей машине провернуть колеса от упора до упора можно буквально одним пальцем! Руль легкий как пушинка. Но только начинаешь движение, как он становится туже. С увеличением скорости возрастает обратная связь, а также информативность рулевого управления в поворотах. При этом «баранка» принудительно возвращается в «ноль» (есть такая функция у этого усилителя). Но все это на скоростных участках и в ходовых виражах, которые проходятся на постоянном газу и при плавном рулении. В режиме же резкого сброса и добавления газа становятся заметными запаздывания реакций мотора на нажатие педали акселератора. Если в это время маневрировать, усилия на руле изменяются.

Подвеска великолепно отрабатывает все заплатки, выбоины и стыки. Лишь небольшие качки да тихие глухие шлепки – вот и все, что может нарушить идиллию. Энергоемкая ходовая уверенно справляется и с более крупными неровностями и выбоинами. При этом она довольно комфортная, чтобы не напрягать тряской, и в меру жесткая, чтобы Megane II не раскачивался и сильно не кренился. Небольшие крены кузова появляются только при резких переставках. Однако автомобиль все равно уверенно держится траектории.

Холодный расчет

В данной модификации Megane II скорее расчетлив, чем горяч. Инертность в работе электронных систем несколько уменьшает удовольствие от управления машиной в экстремальных режимах. Зато в штатных ситуациях поведение Megane II остается понятным, прогнозируемым и «правильным». Разумеется, электронные системы в первую очередь призваны облегчить жизнь водителю. С этим великолепно справляются датчики дождя и света. Для версии с 1,6-литровым мотором они предлагаются в стандарте. Их реакции очень быстры: не успел заехать в тоннель или гараж или наступили сумерки, как Megane II включает ближний свет. Сильнее забрызгалось лобовое стекло – уменьшается интервал между взмахами щеток.

А хочешь участвовать в соревнованиях – выбирай более спартанский бескомпромиссный «заряженный» хэтчбек с минимумом электроники. Не исключено, что и Megane II предстанет перед нами в подобной модификации. В принципе, для этого есть все предпосылки. И в то же время Megane II служит технической базой для минивэна Scenic нового поколения.

 Комплектация

Адаптивный электроусилитель руля Ц/з Иммобилайзер ABS Системы распределения тормозного усилия (EBV) и экстренного торможения (AFU) с включением аварийной сигнализации Кондиционер Б/к Электроприводы фар с двойной оптикой, всех стеклоподъемников, боковых зеркал Очиститель заднего стекла Салонное зеркало с электрохромным покрытием Датчик дождя Датчик света Шесть подушек безопасности Крепления для детского сиденья ISOFIX Складывающаяся спинка заднего сиденья 1/3-2/3 «Противотуманки» Окраска «металлик»


Запоминающаяся внешность Энергоемкая подвеска Просторный салон Уверенное и понятное поведение машины в штатных режимах движения Затруднительно «читать» задний габарит Некорректная работа электроусилителей при экстремальном вождении Мал участок стекла, очищаемый задним «дворником»
 Весь модельный ряд

Разработка Megane II велась 29 месяцев. В новый проект было инвестировано 2,1 млрд. евро, около 50% из которых пошло на реорганизацию производства на заводах во Франции, Испании и Турции, где и собирались наладить сборку Megane II с разными типами кузовов.

Первенцем в линейке новых Megane II стал хэтчбек.

Автомобили с 3- и 5-дверным кузовами предстали перед публикой осенью 2002 года на Парижском автосалоне. Благодаря оригинальному дизайну, особенно необычной задней части кузова, Megane II не остался незамеченным. Поразить мир смелым и авангардным решением – это вполне в духе компании .

Немного позже, на Женевском автосалоне в марте 2003 года, были представлены Megane II купе-кабриолет и минивэн Scenic II, а сразу вслед за ними на майском автосалоне в Барселоне – седан и универсал. Таким образом было завершено формирование модельного ряда Megane II. Все автомобили построены на единой для и Nissan платформе с индексом X84.


 Renault Megane II Общие данные Тип кузова хэтчбек Дверей/мест 5/5 Габариты, Д/Ш/В, мм 4209/1777/1457 База, мм 2625 Колея передн./задн., мм 1510/1520 Клиренс, мм 170 Масса снаряж./полная, кг 1155/1705 Объем багажника, л 330/1190 Объем бака, л 60 Двигатель Тип бенз. с распр. впр. Расп. и к-во цил./кл. на цил. R4/4 Объем, см куб. 1598 Мощн., кВт(л. с.)/об/мин 83(115)/6000 Макс. кр. мом., Нм/об/мин 152/4200 Трансмиссия Тип привода передний КПП мех. 5-ст. Ходовая часть Тормоза передн./задн. диск. вент./диск. Подвеска передн./задн. незав./полузав. Усилитель электро Шины 195/65 R15 Эксплуатационные показатели Максимальная скорость, км/ч 192 Разгон 0 – 100 км/ч, с 10,9 Расх. трасса-город, л/100 км 5,7 – 8,8 Гарантия, лет/км 2/без огр. проб. Периодичность ТО, км 15000 Стоимость ТО, грн. 490 Цена тестируемого автомобиля 14400 евро Цена баз. версии 14400 евро
Конкуренты  Peugeot 307 Так же, как и Megane II, представлен в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков, универсала, купе-кабриолета и минивэна SW.
 Seat Leon Этот автомобиль может быть очень «горячим» в версии Cupra R. Но выбором кузовов не балует, только хэтчбек (5 дверей).
 Toyota Corolla «Японец» получил, пожалуй, самый спокойный дизайн. Представлен в виде хэтчбеков, седана, универсала и минивэна Corolla Verso.
  Peugeot Seat Toyota Мотор: объем, л/мощн., л. с. 1,6/109 1,6/105 1,6/110 Габариты, мм 4200/1745/1510 4185/1740/1460 4180/1710/1480 Колесная база, мм 2610 2515 2600 Объем багажника, л 340/1330 340/655 290/400 Макс. cкорость, км/ч 190 192 190 Расх. топлива, л/100 км 5,8 – 9,5 5,5 – 9,3 5,9 – 9 Гарантия, лет/км 3/100000 2/без огр. проб. 3/100000 Мин. стоимость 14250 евро 14186 евро 16900 евро

Дмитрий Чабан
Фото Владислава Бойко

Редакция благодарит компанию «Кий Авто» за предоставленный на тест автомобиль

↑ Наверх






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.