Renault 19

Популярный в России Renault 19 прожил долгий конвейерный век: появившись в 1988 году в виде трех- и пятидверного хетчбэка, он протянул аж до 2000-го. За это время в жизни модели случилось три важных события: появление седана в 1991-м, рестайлинг 1992-го и перевод производства в Турцию в 1997-м (во Франции тогда на поток поставили Megane). В России, где авто пользовалось спросом у людей без особых претензий, которым просто нужны были колеса, наибольшее распространение, конечно, получил седан. Сейчас же, когда нишу 19-го заняли Symbol и Logan, старичок все еще имеет хождение на вторичном рынке.

Внешность Renault 19… никакая. Машина как машина. Она не зажигает, не восторгает — но и отторжения не вызывает. К тому же в этом есть определенная доля практичности: например, двери у седана и у пятидверного хетчбэка одинаковые, что значительно облегчает поиск этих самых дверей в случае, если автомобиль нужно восстановить после аварии. Да и не все так скучно: время от времени в объявлениях о продаже всплывают кабриолеты, а они гораздо более интересны внешне (правда и встречаются исключительно редко). Кузова Renault 19 страдают немалым количеством «болячек» (заранее отметим, что изделия из Турции защищены от коррозии хуже, чем коренные «французы»): модуль управления печкой иной раз выходит из строя из-за перегорающих контактов, переключатель фар порой сбоит (перестает включаться дальний свет), иногда «закисает» трапеция дворников, очень часто не работает подсветка номерного знака. Ну и, наконец, дверные ручки и лючок бензобака сделаны из мягкой пластмассы, так что, если посильнее дернуть, они могут остаться в руке.

Салон настолько же непритязателен: отделочные материалы просты, архитектура незатейлива, комплектация не поражает воображение. Зато в целом удобно, да и места по меркам автомобиля данного класса хватает (во всяком случае, спереди), все кнопочки и переключатели под рукой, вещевых отсеков предостаточно. В общем, человеку без претензий понравится. Что касается виброакустического комфорта, то чудес не ждите, хотя в целом он вполне приличен (опять же по меркам класса).

Ездовые качества, как и внешность, не впечатляют. Это не волк в овечьей шкуре (если не считать редких модификаций с двигателем 1,8 F7R). Но машинка все же едет, во всяком случае, за счет легкого веса разгоняется неплохо — в городском потоке удержаться проблем не составит. Если говорить об управляемости, то подвеска настроена скорее с прицелом на комфорт, так что серпантины — не ее стихия. Зато неспешная езда по трассе или по городу не утомляет, а для многих именно это самое главное.

Renault 19, по сути, оснащали шестью моторами. Самые популярные — агрегаты объемом 1,4 л двух серий (Cleon и Energy), притом и те и другие бывали и впрысковые, и карбюраторные. Двигатели Energy более новые, они отличаются от Cleon прежде всего тем, что на них устанавливали ремень ГРМ (на Cleon — цепь), плюс они чуть мощнее (разница несущественная, гораздо больше разрыв между впрысковыми агрегатами и карбюраторным — 80 и 60 л.с. соответственно). Но Cleon показали себя значительно более надежными, их ресурс — до 350 тыс. км, а капитальный ремонт не означает расточку блока, достаточно заменить гильзы и поршневые кольца. Вечный двигатель… Единственная болезнь агрегатов Cleon — ненадежный моторчик - регулятор холостого хода. Представители серии Energy заметно более капризны, самое слабое их место — «постель» распредвала, которая быстро изнашивается, что приводит к стукам, лязгам, а также к тому, что распредвал начинает сильно болтаться. Иногда на Renault 19 встречаются силовые агрегаты объемом 1,7 л, притом и с впрыском топлива (до 1996-го — моновпрыск, после — многоточечный), и с карбюратором (соответственно около 90 и 70 л.с.). В 1996-м появился родственный двигатель F3P объемом 1,8 л. Эти моторы в целом надежны, важно только вовремя (где-то раз в 60 тыс. км) менять ремень ГРМ, а то ведь обрыв означает встречу поршней и клапанов. На базе F3P делали дизельный агрегат объемом 1,9 л. Покупать машину, оснащенную таким мотором, не рекомендуют из-за дефицита запчастей, к тому же малейший перегрев приводит к деформации ГБЦ. Наконец, на вершине гаммы стоял двигатель 1,8 F7R мощностью 138 л.с. Им комплектовали в основном кабриолеты. Его мощности вполне хватает для энергичной езды, вот только характеристики не всегда удобны (агрегат раскрывает свою суть на повышенных оборотах), запчасти найти тяжело, ресурс невелик, а обслуживание трудоемкое. Кстати, про обслуживание. Все бензиновые моторы требуют проведения ТО раз в 7-10 тыс. км (сюда входит замена масла и фильтра, а также смена других фильтров, если в том есть необходимость).

Подвеска у «куска хозяйственного мыла» вполне надежна, за исключением некоторых деталей. Во-первых, игольчатые подшипники заднего моста имеют свойство разваливаться и скрипеть. Во-вторых, задние амортизаторы достаточно слабые. Если машину перегрузить, а потом еще и пробить подвеску до отбойников на большой кочке — велика вероятность, что амортизаторы вскоре потекут, и тогда их можно смело выкидывать. Рулевое управление не самое качественное (стучащие рейки и текущие насосы гидравлического усилителя — не редкость). Еще одна проблема — недолговечные внешние втулки стабилизатора поперечной устойчивости (они попросту стираются). В остальном ходовая часть 19-го надежна и неприхотлива — карман владельца машина не опустошит. Срок службы тормозов вполне достойный: 30 тыс. ходят передние колодки, в два раза дольше - задние, передние же тормозные диски способны прослужить и в два, и в три раза дольше колодок (а замена их стоит недорого, потому как диски невентилируемые), задние барабаны, скорее всего, вообще о себе напоминать не станут.






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.