Насколько горяча самая мощная серийная модификация 370Z? Иногда, даже чересчур, причем, в буквальном смысле. Кто вышел победителем в споре маркетологов и инженеров? Вполне возможно, что покупатель.

Свою точку зрения на этот автомобиль публикует канадское издание Autoguide. Автомобиль проверили на закрытой кольцевой трассе и на городских улицах. Стоит ли глядеть в сторону 370Z NISMO настоящим любителям драйва или же спортивная версия окончательно стала плодом трудов маркетологов в и планировщиков продукта? Кому больше подойдет этот авто: тем, кто любит говорить о 4-поршневых тормозных суппортах и трех с половиной сотнях «лошадей» под капотом или тем, кто действительно находит им регулярное применение? Autoguide пытается разобраться.

Сначала о том, что встревожило и разочаровало больше всего  - перегрев. Склонность к нему характерна и для стандартной версии 3,7-литрового двигателя серии VQ, но в версии NISMO, где, казалось бы, над этим вопросом должны были поработать в первую очередь, проблема осталась. Проявляется это только при активном раскручивании двигателя, но ведь именно на это рассчитана версия NISMO? Буквально через три круга на треке температура масла стала выходить на опасные значения, и двигатель при этом перешел в так называемый «хромой режим» - электроника ограничила максимальные обороты, причем, по мере роста температуры, максимальные их значения пропорционально уменьшаются. Мера эта защитная, но немедленной остановки двигателя она не требует, в разумных пределах, конечно. Сам собой возникает вопрос: почему же нет масляного радиатора, ведь это версия NISMO? За то есть огромный указатель температуры масла – самолюбие владельца он потешит изрядно, постоянно напоминая, что он за рулем спорткара. Причем, тюнинговый масляный радиатор можно установить за тысячу в небольшим долларов (в Канаде). Маркетологи здесь, пожалуй, переиграли инженеров, решив, что указатель температуры масла дешевле и эффектнее, чем реальная техническая доводка системы охлаждения.

Запишем это в один из самых серьезных «проколов», но оговоримся, что в режиме обычной эксплуатации перегрева не происходит даже при длительной работе на холостых в городской пробке.

Еще о двигателе. Мощность его в версии NISMO увеличена на 18 л.с. до 368 л.с. Можно ли это ощутить? В городе  - однозначно нет, на треке – пожалуй, нет. От форсированной, пусть даже столь скромно, версии, ждешь чего-то нового, выходя из поворота и утапливая газ в пол – разницы в динамике со стандартной версией 370Z – никакой.

Но есть она в управляемости, причем, именно в поворотах. Часть ее можно списать на не потребовавшее сложных изысков решение - более широкие шины. У 370Z NISMO они имеют ширину 245 мм спереди и 285 сзади. У стандартной версии – 225 спереди и 245 сзади. Вдобавок, для NISMO стандартными являются 19-дюймовые легкосплавные диски, и свою лепту в улучшение управляемости, несомненно, вносят и они. Но сказать по правде, нацелены они на то, чтоб произвести внешний эффект, ибо выглядят они действительно привлекательно. Здесь, пожалуй, маркетологи нашли с инженерами общий язык, ведь и цена за такие колеса – немаленькая.

Куда больше сил потратили разработчики на совершенствование подвески, и за это им огромный плюс. Жесткость пружин увеличили на 15% спереди и на 10% сзади, амортизаторы стали жестче на 40%, а наиболее существенно изменились характеристики поперечных штанг – они жестче на 15% в передней подвеске и на 50% в задней. За таким обильным количеством «процентов» скрывается действительно реальное улучшение управляемости – на треке это понимаешь сразу, но что не менее важно, выросшую жесткость почти не замечаешь в городе. Возможно, стандартная версия Nissan не отличается особым комфортом подвески, но и в варианте NISMO каждый стык в дорожном покрытии не ощущаешь всем телом. Словом, работа здесь действительно удалась и стандартный 370Z может только позавидовать.

Отдельно стоит сказать о тормозах. Здесь 14-дюймовые диски с 4-поршневым и суппортами спереди и 13,8-дюймовые с 2-поршневыми сзади. Добиться их «увядания» на треке даже со стандартными колодками ни разу не удалось. Отлично работают они и в городе, хотя потребуют небольшого привыканию – срабатывают тормоза достаточно резко и чтобы верно дозировать усилие, придется сделать на это скидку.

О двигателе сказано немало, и очередь дошла до КПП. У 370Z NISMO она 6-ступенчатая механическая, но не без электроники. Она выражается в присутствии системы SynchroRev Match, которая призвана оптимизировать момент переключения, исходя из текущих оборотов двигателя, предлагая водителю соответствующую подсказку. Впрочем, приверженцы «чистой механики» могут отключить помощника. Сама коробка работает четко, ходы рычага короткие, сам момент включения передачи четко ощущается. Недочетов в подборе передаточных чисел не замечено, хотя в городе иногда хочется, чтобы первые три передачи быть чуть «длиннее». Сцепление чуть тяжеловато, в сравнении со стандартным 370Z, но момент схватывания также очень отчетливо ощущается. Впрочем, на треке большого значения это не имеет, но в городе – пригодится.

Попав в салон версии 370Z NISMO, не стоит искать здесь роскоши – ее попросту нет. Даже обивка кресел только тканевая, кожаный салон заказать нельзя и за доплату. Спартанский стиль проявляется и в немалом наличии заглушек на тех местах, где в богатых версиях стандартного 370Z находятся различные клавиши и кнопки. Электропривода у кресел тоже нет, но, возможно, это и правильно для спортивной версии. И планировщики продукта опять же довольны – экономия.

Nissan 370Z NISMO отлично сбалансирован – трудно сказать, заслуга ли это NISMO или автомобиль попросту изначально ладно скроен. Управляемость понятна и никаких сюрпризов, обусловленных именно механической конструкцией, найти не получилось, но очередную ложку дегтя преподнесла электроника.

В обязательное оснащение 370Z NISMO входит система динамической стабилизации VDC – таковы требования безопасности, но для спортивной версии было бы более чем логично предусмотреть ее отключение. Номинально оно есть и даже заметно в некоторых режимах, но, как оказалось, полностью VDC отключить нельзя – она лишь затаивается и ждет момента, чтобы проявить себя. К сожалению, не всегда это проявление к месту. Самый характерный пример – когда у автомобиля на высокой скорости при прохождении поворота проявляется вполне естественная недостаточная поворачиваемость, которую на треке водитель пытается компенсировать, в частности, небольшим заносом, VDC – тут как тут, когда ее не ждешь. Электроника расценивает сложившиеся условия как «потерю контроля над автомобилем» и всячески пытается выпрямить траекторию движения, одновременно притормаживая. Этого водителю как раз и не надо – ведь он на треке и за рулем спорткара. К сожалению, с настырной заботой VDC приходится мириться. С другой стороны, электроника послушно молчит, когда на малых скоростях водитель желает мести кормой и нарезать круги почти на месте. С VDC просто придется найти общий язык, но на это потребуется время, тем более, раз уж отключить ее, как выяснилось, нельзя.

Наконец, о цене. Она способна заставить закрыть глаза на любые недостатки и обратить их в завуалированные достоинства. Стоит Nissan 370Z NISMO 46 898 канадских долларов (40 830 долларов США). Можно, пожалуй, смело утверждать, что купить новый авто такого уровня за меньшие деньги – невозможно и предложение Nissan лучше на рынке. Насколько оправдает автомобиль оправдания настоящих спортсменов и любителей трека – вопрос спорный и без дальнейшего тюнинга здесь, пожалуй, не обойтись. Но маркетологи могут праздновать победу: уверенный водитель с уровнем подготовки выше среднего, любящий скорость и характерную заднеприводную управляемость, найдет этот автомобиль превосходным. Во многом это истина. А масляный радиатор… так ведь его можно и установить.

Почитать обзоры автомобилей Nissan в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже автомобилей Nissan на