Subaru Forester и Subaru Forester год спустя (отзыв посетителя Jc + фото)

«Самая универсальная из всех универсалов и паркетников! Лучшая в своём классе по признанию "Top Gear". Удачное сочетание скорости и динамики спортивных авто, вместимости и комфорта универсалов и проходимость лёгких джипов. Да, это настоящий городской джип! Получаешь массу удовольствия от отточенной управляемости и взрывной динамики на любой скорости и покрытии, конкурируя со спортивными легковушками. И при этом безнадёжно оставляя их позади, величаво объезжая пробки и городское бездорожье по трамвайным путям, газонам и бордюрам.

 

 

Дизайн - классический (мини-Крузер). Очень устойчива на трассе. Симметричная компоновка всех силовых агрегатов (даже бензобак разделен на два блока), оппозитный двигатель, имеющий самый низкий центр тяжести, постоянный полный привод, упругая подвеска и запас мощности создаёт неповторимое чувство уверенности и точности движений, что и является духом и концепцией Субару. Всегда знаешь, что если нужно проехать - проедешь, нужно обогнать - обгонишь, нужно завершить манёвр - завершишь. Но есть у этого и другая сторона - тянет на экстрим. Много раз ловил себя на том, что еду, как не позволил бы себе ездить на другой машине, вернее она не позволила бы мне. На Форике хочется быть всегда впереди, иногда вопреки здравому смыслу.

 

Салон удобный и очень практичный, куча всяких карманчиков и бардачков для мелочей, подставки под бутылки и стаканы, спец. карман под очки. Задние сидения имеют подлокотники и разделены на две половинки, потому могут откидываться назад независимо. Удобные полуспортивные кресла впереди. У водителя 5 регулировок посадки и даже на крутых поворотах сидишь как влитой и полностью расслаблен - никаких лишних усилий. Вместительный, удобный, ровный багажник со спрятанной запаской. Низкая посадка сидений, опять же для снижения центра тяжести. В других паркетниках сиденья стоят на полу на уровне порогов, а у Фористера они как бы утоплены в днище. Потому внешне Форик выглядит ниже RAV-4 или CR-V, но высота внутри салона такая же. Сидеть свободно даже в зимней шапке.

 

Если ездить по в основном по асфальту, то есть модели с обвесами-порогами. В городе смотрится очень стильно и эффектно, но на грунтовке есть вероятность зацепить передней «губой» кочку. Если же хочется ездить везде, то лучше вариант со штатными порогами и брызговиками. Их высокое расположение и гладкое днище позволят вам спокойно ездить по вспаханному полю, лазать по бордюрам, колеям и колдобинам. Адаптивная подвеска является очень удачным компромиссом между жёсткостью и надёжностью для внедорожной езды и мягкостью для комфортной длительной поездки. При увеличении амплитуды колебаний она становится жёстче. Т.е. на хорошей трассе, где перепады по высоте плавные, а неровности мелкие «Леший» идёт мягко и тихо. Как только съехал в поле и скачешь по колдобинам - тут уж не до комфорта и стойки становятся жесткими и упругими, именно это их спасает от быстрого разбиения. Потому ходовая этих машин считается почти неубиваемой.

 

Ну и если сравнивать турбо-версию с атмосферной, то атмосферник дешевле, - налог и страховка на него меньше, - нетурбовый неприхотлив к топливу, свечам, маслу, - расход должен меньше, - двигатель, работая в щадящих условиях, служит дольше. Но атмосферник это всего лишь просто хорошая машина. А Турбо-Фористер это реактивный истребитель, который выстреливает со светофоров и легко обходит цепочки фур с вереницей тянущихся позади тазиков. В турбине, полном приводе и низко-симетричной компоновке с опозитным двигателем и заключается концепция и дух фирмы Субару. Потому их и называют машины с характером. И это так. Не даром, даже его компьютер (ECU) под характер езды водителя настраивается!! Ездишь спокойно без резких ускорений, то и движок начинает реагировать на педаль плавно, даже вяло. Но стоит пару раз топнуть, погазовать и движок уже совсем по другому реагирует, как будто только этого и ждал. Впечатление, что субаровские движки, в отличие от других, любят обороты и просыпаются при активной езде.

 

Вообще раз уж упомянул характеры, то турбовый Форик это типичный холерик ему нужно всё делать быстро и качественно, не взирая на расходы. А атмосферник, больше похож на практичного флегматика, спокойного без видимых эмоций и абсолютно уверенного в себе.

 

Итог. Могу порекомендовать: если хочется от машины максимума удовольствия, простора и полёта души и есть благоприятная финансовая возможность, то лучше брать турбовый. Оно того стоит! Но и внимания он требует больше, как породистый скакун. Заправлять лучшим бензином, менять почаще и получше масло, ставить качественные свечи и многое другое. В общем, это тем, кому ухаживать и возиться с автомобилем - В КАЙФ! А вот если хочется надёжности, экономичности и неприхотливости, то тогда атмосферник - рабочая лошадка. А уж 2,5л-атмосферник, это удобный компромисс, дающий водителю без турбины почувствовать почти те же эмоции, что и на турбо-двушке.»

 

Год спустя:

 

«И снова я счастливый обладатель Фористера, теперь уже в SG-кузове. До того у меня были две 2-ух литровые модели в кузовах SF, один турбовый и атмосферный. Про них я уже всё написал.

 

Теперь оценим эту замечательную машину в новом кузове. Первые впечатления. Безусловно, внешний вид радует своей новизной и стильностью - лесника как будто надули и рассердили. Рестайлинг затронул не только внешний облик, но и многое другое. Это фактически другая машина. Изменился экстерьер, интерьер, органы управления, подвеска, сиденья, двигатель, трансмиссия и динамические характеристики.

 

Внешне кузов как будто округлился и надулся и ещё больше стал похож на джип. Свет новых би-ксеноновых фар (угол наклона регулируются прямо из салона) просто восторгает. Как утверждают авто-инженеры - ещё чуть-чуть и они станут самостоятельно отслеживать дистанцию и заглядывать в повороты. Дожить бы!

 

На стёклах теперь видны линейки нагревательных элементов для прогрева передних и заднего дворников. Подогрев боковых зеркал теперь уже не опция, это становится нормой для японских машин. Необычно работают омыватели стекол, если раньше вода разбрызгивалась из одной форсунки струйкой в небольшой участок стекла, то теперь брызгают мелкими «гранулированными» рассеянными почти по всей площади стекла, капельками.

 

Особо порадовала защита днища с сервисным лючком на кнопках. Теперь не придётся снимать всю защиту, чтобы слить масло и заменить масляный фильтр. Небольшие изменения претерпели спойлеры-обтекатели на дверях, они стали меньше и вероятность зацепить их плечом при выходе из машины уже крайне мала. Но при этом возник и недостаток в их аэродинамике – при встречном и боковом ветре сильнее некоторого уровня, наблюдается неприятный шум в стойках лобового стекла. Придётся поломать голову, чтоб устранить.

 

Шумоизоляция салона и раньше была слабовата, поэтому дополнительный тюнинг этой области не повредит. Но постоянные жалобы на скрип задней двери ушли в прошлое. Наконец-то дверь задка закрывается легко и свободно, но при этом не издаёт ни каких звуков при езде по неровностям.

 

Вообще багажник мне нравится больше чем в прежних моделях. В нише над запасным колесом – «докаткой» теперь есть пенал с множеством секций, где удобно можно разложить аптечку, огнетушитель, инструменты, дорожные аксессуары и прочую мелочь. Если убрать пенал, то в нишу входит полноценное колесо.

 

Подвеска ходовой части, утратила избирательность и стала более жесткой, больше напоминает «хондовскую». И уже при первых колебаниях демонстрирует свою упругость и безразличие к рельефу, в отличие от прежней адаптивной, меняющей свою жесткость. Тип подвески остался прежний, передняя - на стойках макферсон с рычагом поперечной устойчивости, задняя многорычажная. Но при этом все элементы подвески теперь находятся сверху несущих рычагов, которые имеют дополнительные пластиковые щитки. Так что теперь снизу днище стало ещё более ровным и гладким, что уменьшило скоростной шум и вероятность зацепления и повреждения о неровности рельефа.

 

Внутри салон визуально стал богаче. Появились подлокотники у передних сидений, а задние перекочевали в центр и превратились в один центральный столик-подлокотник. Салон приобрел как новые качества, так и потерял кое-что из старого. Водительское место стало чуток тесноватым. Видимо из-за немного увеличенной средней консоли. Сидение водителя утратило свободу регулировок и из пяти остались только три (удаление, высота и наклон спинки). Зато добавилось пространства между задними и передними сидениями, и теперь ногам задних пассажиров стало просторнее. Но при этом наклон задних сидений теперь вообще не регулируются, ни вперёд, ни назад. Каждая их половинка может быть только поднята, либо сложена. Обилие кармашков, бардачков и крючков для поклажи осталось прежним, но расположение некоторых изменилось. Зато теперь Два кармана для очков! Побольше и поменьше. И не придётся подбирать, чтобы входили, засунуть туда уже можно любые.

 

Кроме того, в моей комплектации материал, из которого были сделаны все сидения, имеет вставки из кожезаменителя. В результате, обилие деталей в обивке выглядит интереснее, но насколько это функционально не мне решать. Это дело вкуса.
Непривычно ещё расположение педали тормоза, она даже в свободном состоянии почему-то стала выше уровня педали газа. На прежних авто она была на одном уровне, и перекидывание ноги не доставляло никаких неудобств. Теперь же приходится сначала натягивать тапку на себя, полностью отпуская газ и только потом переносить на тормоз. А притормаживание, не отпуская газ, придётся осваивать левой ногой. В общем – привычка враг прогресса.

 

 

Органы управления. На прежних моделях мне сильно не хватало регулировки длительности пауз работы стеклоочистителей – был всего один вариант паузы. И щётки, то слишком мелькали, то редко тёрли, теперь с помощью колёсика на ручке можно точно настроить по обстановке.

 

Что касается климат-контроля, даже он претерпел сильные изменения. Старое мнемоническое табло, на мой взгляд, было более информативным, так как позволяло получить полную информацию о режимах с одного взгляда, а теперь приходится сначала смотреть поочерёдно на кнопки и крутилки, чтобы оценить какая из них нажата, какая и насколько повёрнута, и какая лампочка горит. Скорее всего, нужно просто привыкнуть.
Зато есть неоспоримый плюс в простоте и скорости регулировок. Уже не нужно тыкать кнопку несколько раз, чтобы выставить нужную температуру, достаточно одним движением повернуть ручку на нужный градус. Да ещё, теперь летом на трассе при ярком солнце и включенных фарах (когда индикация притухает), уже не придётся усиленно вглядываться в елесветящееся табло или отключать фары, чтоб разобрать символы климатической установки.

 

Двигатель, хотя и сохранил своё название (EJ-20), но создаёт впечатление совершенно другого агрегата. Во-первых, изменился впрыск, а вместе с ним и звук мотора. Что такое динамическое изменение фазы, я не до конца понимаю, но он стал тише и мягче и его шум на оборотах до 2500 меньше чем у вентилятора кондиционера на самом минимальном режиме. На холостом ходу в салоне его вообще не слышно, и работает машина или нет можно определить лишь по тахометру. А при ускорениях в его звуке появились шипящие ноты, напоминающие разгон турбины.

 

Характер же стал ещё острее и напористее. Разгон стал динамичнее и ровнее, особенно на низких и средних скоростях – тянет и подхватывает ощутимо лучше. И при этом расход стал ещё ниже, на литр. И составляет около 8 л/100км по трассе и около 10л/100км в городском режиме. Переключение скоростей более затянуто и мягко при плавном разгоне и чётче при кикдаунах. Старая коробка всё таки была туповата и угловата что-ли… Хотя движение рукоятки АКП по зигзагообразной траектории пока непривычно и немного напрягает. Дополнительные режимы «HOLD»-зимнего и «POWER»-спортивного, расширяют возможности управления трансмиссией по дорожной обстановке или стилю вождения.

 

Про турбированную XT-версию могу сказать только одно – дурь-машина. Ощущать повиновение мощи в 240-260 лошадок ужасно приятно, но это щекочет не только нервы, но и кошелёк (обслуживание, страховка, налог, расход, штрафы..). При малейшем нажатии на педаль газа он словно дикий зверь рвётся вперёд. И на хорошей трассе, даже просто заболтавшись с пассажиром об удовольствии, которое получаешь при управлении Субарой, незаметно для себя раскатываешься до 150 км/ч. И как всегда, слишком поздно замечаешь ГИБДД-ника. Ездить на ХТ спокойно просто не возможно и глупо. Зачем тогда его брать? Хочется утирать нос всем без разбора. Жажда хулиганства просыпается из недр давнего детства.

 

Но не стоит забывать, что при скорости свыше 120-130кмч расход топлива резко прыгает к отметке 15-18 литров. А как иначе?! И табун из 240-ка коней кормить нужно, и турбинка хавает уже не по-детски, и аэродинамика кузова далека от формы ракеты.

 

 

Поэтому я выбрал нетурбовый – проще, надёжней, экономичней, безопасней. Но в целом машина осталась верна духу Субару и по-прежнему оставляет самые хорошие впечатления у любого кто хоть раз покатался. В этом классе автомобилей, при всём кажущемся многообразии моделей, на самом деле выбор невелик. Все конкуренты Форестера либо проигрывают ему в динамических и технических характеристиках, либо существенно дороже по цене, либо существенно прожорливее и дороже в эксплуатации.

 

Ведь Субару - это совмещение в необходимо-достаточной мере всех желаемых качеств, которыми должен обладать современный автомобиль: скорость, безопасность, управляемость, проходимость, комфорт, вместимость, надёжность, экономичность, стильность в конце концов! Всё это есть в Фористере и, на мой взгляд, в самом разумном сочетании.»

 

Орфография и пунктуация авторские

Посмотреть объявления о продаже автомобилей SUBARU на






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.