Несомненно, пик популярности так полюбившихся россиянам Toyota Сorona, Carina и Camry в «старых» кузовах сходит на нет. Но как иначе? Ведь на смену им приходят все новые модели.

Если Camry с ее официальным титулом «переднеприводной седан бизнес-класса», официально поставляется в Европу и имеет неплохой успех, то следующие поколения Corona и Carina не так заметны на Западе. Так, в 2001 году корпорация Toyota начинала  выпуск моделей Premio и Allion, которые должны были заменить выпускавшиеся в четвертом поколении целых пять лет Corona и Carina. Говоря об этом историческом факте, нельзя не отметить, что новые названия были введены просто для того, чтобы уйти от «надоевших». Как объяснили этот ребрендинг сами японцы, Corona и Carina – это, по сути, «символы седанов для предков».

Кроме того, маркетологи Toyota по-разному позиционировали свои новые машины. В то время как Allion продавали в магазинах Toyota и предлагали как молодежный автомобиль, Premio продавался в Toyote как машина для людей зрелого возраста. Между тем, отличий у этих иномарок немного, да и те ограничиваются оригинальными вставками в салоне и некоторыми пластиковыми деталями кузова.

Интерьер и экстерьер

Автомобиль больше своих предшественников: 4,6 метра в длину и 1,5 в высоту (это на 55 и 66 мм больше, чем у Corona/Carina). Вид у авто – типично восточный: фары, «затянутые» на капот, прямые и плавные линии кузова, кроткий взгляд при внушительных размерах. Можно также отметить присущий этой модели некий японский шарм: все чистенько, гладенько, приветливо, но в тоже время серьезно и богато.

Фары, похожие на головную оптику обновленного Prius, вкупе с радиаторной решеткой и литым передним бампером создают динамичный силуэт. Максимально заниженные стойки кузова (по типу «хэтчбэк»), фирменный «короновский» багажник, крышка которого открывается вместе с госномером и некоторыми габаритами…. Действительно, это полностью обновленная Corona. Стандартные 15-ти дюймовые литые диски и обилие хрома по кузову… Машина гармонична, словно это драгоценный граненый камень.

Первое в салоне, что попадается на глаза, – небольшой руль. Кстати, сам салон увеличился за счет удлинения на 120 мм колесной базы (до 2750 мм). Расстояние между передними и задними сиденьями тоже возросло – на 55 мм (до 950 мм).

Интересно выполнена приборная панель: своеобразно обведены спидометр и тахометр. Симметричная центральная консоль отделана довольно богато, со вставками «под дерево». Кожаная рукоять селектора АКП и хромированный указатель положений удачно вписаны в дизайн салона и не вызывают контраста. Если же говорить в целом об отделке, то здесь превалируют эластичные материалы, гасящие высокочастотные шумы и вибрации.

Управление климат-контролем и магнитолой простое: кнопки удобно нажимать, на дисплей приятно смотреть. Штатная акустика также не подкачала: четыре стандартных динамика плюс два высокочастотных. Про внутреннее оснащение авто можно с уверенностью сказать: на уровне Toyota Crown.

Теперь, что касается других приятных дополнений. Очень удобный задний «диван» для пассажиров имеет регулировку по наклону спинки, что доступно далеко не всем седанам. Еще одной привлекательной чертой автомобиля является то, что, будучи седаном, машина получила различные возможности по операциям с сиденьями на уровне универсалов. Особенностью тут служит умело сконструированный поддон для багажа. Благодаря его раскладыванию вправо и влево, а также системе двойного складывания задних сидений, получается удлиненный в салон багажник с большим входом. Кстати, поверхность полностью плоская.

В итоге, в Premio можно и сноуборд возить, и спать, если лень раскладывать палатку на берегу моря…

Технические особенности

Новые седаны Toyota (Premio и Allion) с размером кузова № 5 по внутренней японской классификации  непосредственно используют пакетные идеи нового поколения, имея сверхдлинную колёсную базу. Это уже наделяет автомобиль превосходными ходовыми качествами на шоссе. Тем более когда такую машину наполняет вполне современная начинка: ходовая часть унаследовала платформу новейшего поколения с опорной подвеской спереди и торсионной – сзади.

Существуют как переднеприводные, так и полноприводные модификации. 

Прежняя Corona Premio имела 4 модификации  с бензиновыми двигателями  объемом 1.6 л, 1.8 л и 2.0 л, а также дизельную версию с мотором на 2.2 л. У «старой» же Carina были бензиновые модификации на 1.5 л, 1.6 л, 1.8 л и 2.0 л (только полноприводная), а также дизельная – на 2.2 л. Теперь времена изменились: для японского рынка обе модели поставляются с тремя видами двигателей (объемом 1,5, 1,8 и 2,0 л), входящих в семейство BEAMS и оснащенных системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

2-х литровый (1998 см3) двигатель 1AZ-FSE оборудован системой непосредственного впрыска D-4. Его мощность составляет 152 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент – 200 Нм при 4000 об/мин. Двигатель агрегатируется с трансмиссией Super-CVT с бесступенчатым клиноременным вариатором. Расход топлива составляет 6,1 л/100 км в смешанном цикле.

1,5-литровый 1NZ-FE (1496 см3) развивает 109 л.с. при 6000 об/мин, 1,8-литровый (1794 см3) 1ZZ-FE - 125/132 л.с. (2WD/4WD) и 170/160 Нм при 4200 об/мин. Оба двигателя комплектуются с 4-х ступенчатой АКПП с электронным управлением.

Как отмечают японские специалисты, самый тихий и комфортный силовой агрегат на Premio – 1,5-литровый 1NZ-FE. Однако в Россию чаще все же привозят версию авто с 1,8-литровым мотором, который в отличие от 2-литрового не имеет непосредственного впрыска.

Кстати, 1,8 –литровая силовая установка с системой VVT-I (функция автоматического управления фазами газораспределения) развивает мощность в 132 л.с. Этот мотор способен легко разогнать 1170-килограмовую Premio до скорости 180 км/ч. Безопасность обеспечивается с помощью ABS и системы EBD (электронная система перераспределения тормозных усилий).