Автообзор: NISSAN Skyline GT-R - хищник на дороге

#Nissan Skyline GT-R. Модификация V-spec. Машина, давно ставшая культовой в Японии и Великобритании и практически не встречающаяся за пределами этих стран. Аппарат, заставляющий даже самые крутые модификации Импрезы и Лансера выглядеть дешевым ширпотребом. Skyline GT-R никогда не имел леворульной версии. Даже в Штатах он продавался с правым рулем - только серыми дилерами и по невероятной для Америки цене - почти 90 тысяч долларов!

Что делает этот автомобиль таким уникальным? Ответ неоригинален: то, что он фактически строился для гонок. Легенда Ferrari и Porschе ведь тоже написана в те годы, когда дорожные модели этих фирм создавались с одной целью - побеждать. Сегодня легендарными становятся японские спорткары. Но если Subaru и Mitsubishi ориентированы на мировой раллийный чемпионат с его довольно строгими правилами, то Skyline GT-R строился для японских кольцевых гонок, известных своей либеральностью. Конструкторы машины, будучи мало в чем ограничены, создали уникальный спортивный снаряд.

Мотор GT-R - 2,6-литровая рядная "шестерка" с шестидроссельным (!) впрыском и двумя турбинами Garrett T26 - это, по сути, гоночный движок группы А, который пришлось сильно дефорсировать, чтобы уложиться в предельные для японских машин 280 л.с. Именно поэтому Skyline GT-R так популярен среди любителей экстремального тюнинга: с него без проблем можно снять до 500 л.с.! А в Японии ездят и 900-сильные экземпляры...

"Свобода творчества", предоставляемая инженерам в японском кузовном кольце, нашла отражение и в трансмиссии GT-R. Электронная система полного привода, позволяющая без потерь реализовать сумасшедшую мощность, носит имя ATTESA ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Благодаря ей в штатных режимах Skyline остается... классическим заднеприводным спортивным автомобилем. Что, кстати, позволяет ему избежать проблем с недостаточной поворачиваемостью, свойственных конкурентам с полным приводом. Но как только датчики фиксируют потерю сцепления задними колесами, система за сотые доли секунды подключает переднюю ось, практически мгновенно передавая на нее до 50% крутящего момента. В салоне на центральной консоли есть даже прибор, показывающий, сколько килограммов момента приходит на передние колеса.

Другая электронная изюминка Скайлайна - система HICAS (High Capacity Active Steering), управляющая задними колесами. Анализируя информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса, а также о продольном и поперечном ускорении автомобиля, электроника поворачивает на небольшой угол задние колеса, обеспечивая машине идеальную управляемость.

Не так давно мы пели дифирамбы седьмой эволюции Mitsubishi как первому автомобилю, в котором электронные системы настроены, чтобы помогать умелому водителю, а не мешать ему. Приходится признать, что создатели Skyline GT-R ступили на этот путь как минимум на шесть лет раньше.

Трудно представить еще более спортивный автомобиль, чем GT-R, но был и такой - GT-R V-spec. Машины с говорящим названием Victory Specification отличались более жесткой и низкой подвеской, воздуховодами для охлаждения передних тормозов, "агрессивными" настройками системы ATTESA ETS, а также активным задним дифференциалом с электронным управлением, вместо самоблокирующегося механического, который устанавливался на "обычные" GT-R.

Остается сказать, что каким-то чудом оказавшийся в России великолепный экземпляр Nissan Skyline GT-R V-spec R33 в дополненеие ко всему этому техническому великолепию получил в фирме RS Competition металлокерамическое сцепление, гоночную подвеску Ohlins и набор деталей, увеличивших мощность мотора приблизительно до 450 лошадиных сил.
Признаемся, что садиться за руль этого зверя было немного страшновато. Не в том смысле, что можно не справиться с управлением, или, не дай Бог, угодить в аварию - нет. Скорее - не суметь до конца раскрыть весь потенциал этого суперавтомобиля. Тем более что провести этот тест в условиях полигона не удавалось. Предстояло ездить по дорогам общего пользования...

Оставьте бесплодные попытки плавно начать движение! Спортивное металлокерамическое сцепление имеет два положения: включено и выключено. Рабочий ход педали - от силы миллиметров десять. Усилие очень большое. Так что тронуться с места без рывка практически нереально. И все же замена оправдана - обычное сцепление при 450-сильном моторе можно "приговорить" одним неосторожным нажатием на газ. Так что - только металлокерамика. И храни вас Господь от попадания в пробки.

Освоившись со сверхжестким сцеплением, можно попробовать "наступить". Что-то странно... Обороты доходят до 3500, 3800, 4000, а разгон остается все таким же ровным. Где же подхват, который обещают две турбины? Характерный свист раздается, только когда стрелка тахометра достигает отметки 4200 об/мин. Интенсивность разгона резко возрастает, но это все же не тот взрыв, какой происходит в районе 3500 оборотов на Evo и STi... В чем дело?

Потребовалось, во-первых, внимательно присмотреться к панели приборов, а во-вторых, дождаться, пока впереди появится достаточно большой отрезок пустой дороги... Тот взрыв у Импрезы и Лансера, начавшись на 3500, к 6000 оборотам уже полностью теряет свою разрушительную силу. А на GT-R красная зона тахометра начинается с 9000 оборотов! Главное - заставить себя не отпускать педаль газа, и подхват, начавшийся после 4000, превратится сначала в ураган, потом и в разрушительный торнадо!

Нужно иметь смелость, чтобы "додержать" газ до ограничителя. Один из нас попробовал сделать это на четвертой передаче, благо впереди было совершенно пустое шоссе. Когда стрелка спидометра приблизилась к отметке 240, а ограничитель еще не сработал, эксперимент пришлось прекратить...

На малых скоростях, в городе, тюнинговая подвеска Ohlins кажется пугающе жесткой - как в настоящем гоночном "кузове". Но, как обычно с подобными машинами, - чем выше скорость, тем меньше дискомфорт. На скоростях под 200 км/ч тяжелый автомобиль абсолютно надежно стоит на дороге и фантастически точно управляется. Руль наполнен настоящим усилием - очевидно, гидроусилитель в таких режимах полностью отключается.

Впрочем, на любой скорости (если при ее выборе не допущена серьезная ошибка) управление Скайлайном доставляет наслаждение. У нас не было времени достаточно поэкспериментировать с его электронными системами, но пока что они были безупречны. На входе в поворот машина не "задумывается" - охотно приступает к смене направления. При движении по дуге позволяет достигать непривычно высоких скоростей и при этом не пугает возможностью резкого срыва.

Умышленно резкое нажатие на газ при выходе из поворота, которое заставило бы любой мощный заднеприводный автомобиль закрутиться волчком, оставляет Skyline совершенно невозмутимым - избыток момента не срывает задние колеса в опасное скольжение, а с пользой реализуется через передние. И наконец, если хочется пройти поворот в эффектном скольжении, Sky позволит и это. Сброс газа с легкостью вызывает занос, глубину которого оказывается неожиданно легко контролировать.

И все-таки, несмотря на отличную управляемость, Nissan Skyline GT-R ни на минуту не позволяет водителю расслабиться и почувствовать себя комфортно. Слишком просто было бы объяснить это только жесткой подвеской, по-спортивному тяжелыми органами управления или неудобным гоночным сцеплением. Причина кроется глубже.

Есть в этом автомобиле внутреннее напряжение, которое передается сидящему за рулем. Кажется, будто мощь, переполняющая Skyline, распирает его изнутри, стремится вырваться наружу. Будто вся электронная "упряжь" едва-едва сдерживает грубую силу, заключенную под капотом этого фантастически быстрого автомобиля. Это восхищает и пугает одновременно. Он похож на хорошо выдрессированного, но не покорившегося хищника. Кажется, что стоит на секунду отвлечься, проявить слабость, и дикий зверь вырвется на волю, опрокинет тебя, растопчет, сожрет...

Мы часто рассуждаем: вот этот автомобиль годится для ежедневных поездок, а тот, к примеру, лишь для того, чтобы изредка доставить себе удовольствие. Nissan Skyline GT-R, по большому счету, не годится ни для того, ни для другого. Ездить на нем каждый день - все равно, что держать в квартире льва. Но и единичный выезд, чтобы разок "прохватить" слишком уж смахивает на прогулку с хищником во дворе собственного дома.

Японец или англичанин, покупая такую машину, обычно знает, когда и где он будет на ней ездить: по выходным, на арендованной гоночной трассе, вместе с такими же энтузиастами, как он. Быть может, и российским любителям быстрых машин пора задуматься о чем-то подобном?

Перечень доработок:
Блок управления двигателем Mine
Распределительные валы Mine
Boost-controller Blitz
Регулятор давления топлива SARD
Топливный насос HKS
Спортивный воздушный фильтр A'pexi
Приемная труба Mine
Резонатор Mine
Глушитель Mine
Металлокерамическое сцепление
Амортизаторы Ohlins
Пружины Mine
Стабилизаторы Cusco

ИТОГО - $9100






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.