.

В 2006 году Toyota выпустила на рынок десятую генерацию своей самой популярной модели Corolla. Но такое название осталось лишь у седана, а за хэтчбеком закрепилось имя Auris. И это объяснимо – ведь автомобили с разными типами кузовов кардинально отличаются внешне. Седан Corolla более степенный и похож на флагманскую европейскую модель Camry, а «блеск» оригинальных дизайнерских решений Auris сильнее, особенно в салоне.

В Украине Toyota Auris представлена только с 1,6-литровым 124-сильным двигателем Dual VVT-i, в 5-дверном исполнении кузова, но в трех комплектациях. Terra и Luna могут оснащаться как механическими КП, так и многорежимной роботизированной трансмиссией MultiMode производства компании AISIN, более дорогая Sol – только «роботом». Мы выбрали Luna – машину со средним уровнем оснащения и роботизированной коробкой. В ней максимальное для «Аурисов» количество подушек безопасности (9), в том числе защищающая колени водителя, аудиосистема с управлением на руле, подогрев передних сидений, раздельный климат-контроль и другое оборудование. От самой дорогой выбранная версия отличается отсутствием легкосплавных дисков колес, датчиков дождя и света, круиз-контроля, системы бесключевого доступа в машину и запуска мотора Smart EntryStart и самозатемняющегося зеркала в салоне. Зато она позволяет сэкономить 10700 грн.

На небольших скоростях электрический усилитель создает какое-то искусственное усилие на руле. А вот в напряженных скоростных плавных виражах баранка становится упругой и информативной.

Андрей Волощенко
Зам. главного редактора. Водительский стаж – 10 лет. Ездит на Nissan X-Trail 2.5

Я думал, что для меня Auris навсегда останется таким, каким он мне запомнился на первом показе: блестяще-серебристый автомобиль под ярким испанским солнцем. Но в Киеве наша встреча была куда более будничной. Небо в серых тучах, холод и гололед, и тойотовский хэтчбек уже кажется не таким ярким, как при первой встрече. Но стоило лишь день поездить в машине, и эмоции вернулись. Теперь они рождены безупречностью поведения автомобиля. Особенно подкупает подвеска. Она тихая, энергоемкая и достаточно комфортная. На неровностях и ухабах нет и намека на шум, стук или пробой! Да и при активной езде она не пасует. Нет сильных кренов, и траекторию машина держит уверенно, хотя сзади полузависимая конструкция с балкой кручения. Прекрасная сбалансированность!

Дмитрий Чабан
Тест-редактор. Водительский стаж – 11 лет. Ездит на Toyota Celica GT Convertible

Обратите внимание на салоны гоночных машин кузовных и раллийных чемпионатов – как высоко торчит из пола длинный рычаг. Это чтобы пилот мог мгновенно переносить на него руку с руля. В «Аурисе» рычаг расположен на высоком «мостике» центральной консоли, и переключать передачи роботизированной коробки в ручном режиме удается легким быстрым движением кисти. Красота! Даже про подрулевые «лепестки» забываю. Тем более что вот их-то и приходится нащупывать. Задействую эти переключатели лишь для того, чтобы даже в автоматическом режиме работы КП принудительно переходить на пониженные ступени, подтормаживая двигателем. Через некоторое время, если не дергать «лепестки», КП снова примет заботу о смене ступеней на себя. Для ускорения достаточно резко вдавить педаль газа, и пришпоренная кик-дауном машина устремляется вперед. Впрочем, не особенно лихо, так как мотор «зажат» во благо экологии. Еще лучше «робот» ведет себя в спортивном режиме Еs. Реакции мотора на педаль газа становятся острее, он охотнее использует повышенные обороты и даже немного подкидывает их в момент интенсивного торможения. Но все свойственные «роботам» недостатки присутствуют – при плавной езде толчки и заминки приходится компенсировать сбросом газа, при троганье в гору Auris откатывается назад. Хотя все это проявляется в меньшей степени, чем у аналогичных коробок других производителей. И пусть стоимость «робота» по сравнению с классическими «автоматами» меньше, размеры более компактны, а расход топлива машины с такой трансмиссией на уровне авто с «механикой» – я бы с огромным удовольствием «щелкал» передачи механической КП Toyota Auris. Но «роботы» все увереннее входят в нашу жизнь, и в этом аспекте мне с техническим прогрессом пока не по пути.

Юрий Дацык
Зам. главного редактора. Водительский стаж – 17 лет. Ездит на A5

Искать недостатки в Toyota всегда сложнее, чем в моделях многих других марок. Не исключение и Auris. Правда, ее дизайн то ли простоват, то ли необычен, да и не все предлагаемые цвета ей подходят. Если кому-то, как и мне, не очень понравится оформление машины, пусть выберет другой цвет – и проблема уйдет. Больше в Auris ничто не смущает. Особо отмечу 1,6-литровый мотор с технологией Dual VVT-i. В паре с роботизированной механикой он четко придерживается обещаний, данных автопроизводителем: 8,3-8,5 л на каждую «сотню» в городе и 5,7-5,9 л/100 км на трассе в экономичном режиме движения. И это при 124 л. с. в «атмосферном» исполнении, чего нет ни у одного «гражданского» мотора аналогичного объема без наддува. Конструктивная особенность двигателя зашифрована в аббревиатуре VVT-i. Это не что иное, как электронная система изменения фаз газораспределения, которая управляет не только распредвалом впускных клапанов, но и выпускных. Именно этот механизм, а точнее, заложенная в его ЭБУ программа работы обеспечивает хорошую тяговитость во всем диапазоне оборотов и экономичность. Многие, впервые столкнувшись с роботизированной «механикой» после классической автоматической КП, заметят ряд особенностей – там, где у «автомата» «паркинг», у «робота» – «задний ход». Ключ из замка зажигания можно вынимать и при включенной передаче, хотя двигатель запускается только в положении «нейтраль». Потребуется привыкнуть и к паузам при переключениях передач. Впрочем, все это свойственно многим роботизированным трансмиссиям.

Александр Понырко
Водитель-испытатель. Водительский стаж – 14 лет. Ездит на Audi 80

Toyota всегда подкупает качеством своих продуктов. Auris – типичный представитель марки. Добротная отделка салона и богатая комплектация воспринимаются как неотъемлемые составляющие бренда. Передняя панель выполнена из твердого пластика, а «подиум», на котором установлены ручка КП и стояночный тормоз, смотрится здорово, но он существенно съедает пространство вокруг водителя. Массивные передние стойки перекрывают важный сектор обзора, хотя маленькие треугольные окошки у их основания уменьшают «мертвую» зону. Впрочем, это закономерная плата за высшую оценку в краш-тестах EuroNCAP. В движении автомобиль зарекомендовал себя наилучшим образом. Рулевое управление, оборудованное электроусилителем, хоть и не с идеальной, но хорошей обратной связью. Маневрирование и скоростное руление не вызывают сложностей. Удачная настройка подвески позволяет комфортно преодолевать неровности городских улиц и не «валиться» в быстрых поворотах. «Острые» тормоза и грамотная работа ABS дают возможность уверенно останавливать автомобиль на неоднородном покрытии и маневрировать. А вот плавный разгон не получается из-за специфической работы трансмиссии, свойственной практически всем автомобилям с роботизированной КП. Такая коробка в паре с тихим эластичным мотором – залог высокой экономичности.

АBS+EBD Иммобилайзер Передние противотуманные фары  Двухзонный климат-контроль  Трехспицевый руль и рычаг КП с кожаной отделкой  Регулировка угла наклона и вылета рулевой колонки  Электроприводы передних и задних стекол с защитой от защемления  Боковые зеркала с электроприводом и обогревом  Регулировка высоты сиденья водителя Подогрев передних сидений  Складывающиеся задние сиденья (60:40) Информационный дисплей  СD-рессивер+МР3+WMA+6 динамиков Фронтальные подушки безопасности  Боковые подушки спереди Шторочные подушки передние и задние Подушка безопасности для коленей водителя  Выдвижной лоток под сиденьем пассажира  Выдвижные подстаканники для водителя и пассажира на торпедо  Крепление детских сидений ISOFIX

Егор Медведев
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит компанию «Тойота Украина» за предоставленный на тест автомобиль