На самом деле GT2000 должен был появиться в продаже на два года раньше и совсем под другой маркой. В 1961 году проект спортивного автомобиля класса Grand Turismo заказал американскому дизайнеру Альбрехту Герцу главный конкурент Toyota – концерн Nissan. В жизнь замыслы Nissan и Герца (на счету которого уже был спорткар классом пониже – Nissan 240Z) воплотила… Yamaha, успешно сотрудничавшая с японскими автопроизводителями на ниве моторостроения и создания концептов. Но заказчикам ходовой макет с высокооборотистым «ямаховским» V4 не понравился. И, сочтя весь проект GT2000 слишком авантюрным, боссы Nissan поручили «камертонам» продать его при первой же возможности. Покупатель нашелся довольно быстро – в конце 50-х Toyota остро нуждалась в модели, которая помогла бы доказать, что концерн способен производить высокотехнологичные автомобили. Дело в том, что, едва выйдя на североамериканский рынок в конце 50-х, Toyota тут же «отличилась». Начавшийся на фоне эйфории от экспортных успехов Nissan, Mazda и Honda беспорядочный ввоз моделей Corona, Toyopet и Publica в США был остановлен уже в 1960-м. Все три машины оказались совершенно не соответствующими американским требованиям ни по мощности и динамике, ни по размерам салонов.

И в 1963-м команда «тойотовских» конструкторов во главе с Дзиро Кавано принялась претворять проект GT2000 в жизнь. Чтобы сделать спорткар более похожим на Toyota, стилисты слегка «утопили» и накрыли прозрачным пластиком фары головного света, как на псевдоспортивной Toyota 800. А компоновщики несколько спрямили стойки и приподняли крышу, дабы в салон мог попасть не только среднестатистический японец. Это придало GT толику типичной для автомобилей из Страны восходящего солнца вычурности, но все же не испортило творение великого маэстро. Пожалуй, это был первый японский автомобиль с собственным лицом и элегантной внешностью.

Под капотом притаилась рядная «шестерка» от седана Toyota Crown, до неузнаваемости переделанная мотористами Yamaha – три двухкамерных карбюратора Solex 45РНН, два верхних распредвала с цепным приводом. В лучших «ямаховских» мотогоночных традициях была сконструирована и трансмиссия: коленвал с массивными «щеками» опирался на четыре шарикоподшипника, 5-ступенчатая КПП шла в блоке с двигателем.

Уже тогда было видно, что Toyota неровно дышит в сторону Lotus, который она вскоре купит. Так, команда Кавано отвергла шасси Yamaha и по-японски старательно, один к одному, скопировала хребтовую раму и независимую подвеску на двойных рычагах с Lotus Elan, управляемость которого в 60-е считалась эталонной. В те годы такой густой замес гоночных технологий был редким даже для передовых во всех отношениях Ferrari, для японского же автопрома 2000-я стала настоящим прорывом.

Но завоевать рынок США, для которого в первую очередь создавался спорткар, автомобиль так и не смог: за пять лет удалось продать лишь 337 экземпляров. В первую очередь потому, что GT стоил $6800 – дороже, чем Porsche 911 и Jaguar E-Type, куда более престижные и покрывшие себя славой спортивных побед. К тому же, в отличие от Toyota, они имели незапятнанную репутацию на североамериканском рынке. А на GT2000 легла тень былых рекламаций. Не помогли ни менее капризный мотор с одним распредвалом, ни люксовая комплектация с кондиционером и АКПП, очень быстро ставшая базовой, ни различные промоакции с участием киношного Джеймса Бонда и всамделишного Керолла Шелби. Так, в третьей серии бондианы «Живешь лишь дважды» (1967 г.) агент 007 пересел с Aston Martin DB5 на построенный специально для съемок открытый GT2000 с цветной телекамерой, радиотелефоном, автоматически включающимся при звуке незнакомого голоса видеомагнитофоном и прочими мультимедийными аксессуарами, которые в то время были фантастикой.

Шелби вообще в одиночку сражался на GT2000 в SCCA (американская серия GT) с многочисленными «Корветами», Porsche, Jaguar и прежними твореньями рук своих – AC Cobra и Ford Shelby GT350. Одним словом, носи «двухтысячная» иную эмблему, ее судьба наверняка сложилась бы более удачно.

Отечественный рынок просто не был готов к столь дорогим и сложным спорткарам – все 14 экземпляров, проданных в 1965 – 69 гг. в Японии, были тут же переделаны для участия в местных гонках. Тем не менее, именно эта модель доказала, что японцы готовы конкурировать с именитыми производителями даже на столь высокотехнологичном уровне, как рынок спорткаров. Выпуск GT2000 прекратился в 1969-м, когда команда Кавано подключилась к созданию Toyota Celica, прямого конкурента Nissan 240Z. Но это уже другая история.

Имя Альбрехта фон Герца навсегда занесено в анналы автомобильной истории благодаря облику таких шедевров, как BMW 503 и 507, Nissan Z и Toyota GT2000. 12 января великому стилисту исполнился 91 год, с чем мы его и поздравляем. Фон Герц родился в Германии в аристократической семье и, по его словам, уже с пяти лет помнит себя рисующим машины. Как видите, это увлечение осталось с ним на всю жизнь. Бежав с родителями в 1936 году от нацистов в Нью-Йорк, 22-летний граф первое время зарабатывал на хлеб работой на автомойке. И настолько поднаторел, что через пару лет купил мастерскую, где в свободное от ремонта чужих автомобилей время пробовал строить собственные. В 1945 году одну из его первых работ, спортивный Paragon, построенный на шасси брошенного Mercury и переделанного в двухместное купе 6-оконного седана Ford, заметил гениальный дизайнер Раймонд Лоуи. Именно он «сосватал» Альбрехта в BMW.

Сергей Суховский
Фото из архива автора