Сейчас подержанный 4-, 5-летний Touareg примерно вполовину дешевле «свежего». По цене он конкурирует с новыми «паркетниками». Насколько же целесообразна покупка побегавшего «кочевника»?

Модель Volkswagen Touareg – дебют компании в классе дорогих внедорожников. Не имея наработок в данном сегменте, фольксвагеновцы использовали отдельную платформу 7L, на основе которой базируются Porsche Cayenne и Audi Q7.

Выпускается Touareg («кочевник») на заводе Volkswagen в Братиславе (Словакия) – там же, где производят кузова для «Кайеннов». Дорестайлинговый Touareg был удостоен многих различных наград в Европе и Америке, а также получил титул «Лучший внедорожник/SUV-2003» («Автомобиль года в Украине-2003»).

Главная особенность «Туарега» – насыщенность электроникой, объединенной в компьютерную сеть с помощью привычной уже САN-шины и управляющего сервера. Бортовая электроника автомобиля отвечает практически за все функции, что в сочетании с не самым совершенным ПО поначалу приводило к различным проблемам. В связи с этим для «Туарегов» первого поколения характерны различные плавающие «глюки» – самопроизвольная остановка двигателя на ходу или быстрая разрядка аккумулятора.

При покупке подержанного Touareg советуем руководствоваться простым правилом – чем проще и новее автомобиль, тем он надежнее.

Со временем появилось множество усовершенствованного «софта» для различных блоков управления, и официальные дилеры регулярно обновляли «мозги» автомобиля во время регламентных техобслуживаний.

В случае с «Туарегом» работает простое правило – чем автомобиль новее и проще, тем он надежнее. Ведь в «базовой» версии отсутствует сложная пневматическая подвеска и нет многих опций, которые через несколько лет превращаются в источник головной боли.
Кроме машин, приобретенных в автосалонах официальных дилеров в Украине, на рынке нередко встречаются заокеанские «Туареги». Они отличаются от «европейцев» отделкой салона, светотехникой и единицами измерения – милями на спидометре, да и радиоприемник имеет американский шаг частоты.

Кузов устойчив к коррозии – даже изрядно «отпескоструенные» экземпляры первых лет выпуска не имеют следов ржавчины. Однако краска быстро мутнеет и затирается при контактной мойке, из-за чего автомобиль (особенно черного цвета) несколько теряет товарный вид. Поликарбонатные фары дорестайлинговых версий также покрываются мутной «сеткой» и нередко «потеют» внутри, декоративные крышки омывателей фар часто теряются, а сами омыватели могут подтекать.

Дорестайлинговый «Туарег» отличался богатым оснащением – полный электропакет, двухзонный климат-контроль, отделка кожей и деревом… Традиционно для VW у этого внедорожника продуманная эргономика, выверенная организация рабочего места водителя, качественные материалы и хорошая шумоизоляция. Однако машины первых лет выпуска несут на себе «печать времени»: пластик дверных панелей «протирается» до основы, а деревянные накладки трескаются. Кожа сидений Nappa подвержена износу, а вот отделка Cricket прочнее.
По просторности на заднем сиденье Touareg вполне сравним с «одноклассниками», третьего ряда сидений у него нет, благодаря чему багажник – один из самых объемных и удобных.
Если автомобиль круглогодично эксплуатировался в крупном городе или во время плановых ТО не смазывались дверные замки и петли, возможны случаи подклинивания механизмов, а также «закисание» трапеции стеклоочистителей. На «Туарегах» первых годов выпуска возможны проблемы в работе заводской сигнализации из-за плохого контакта в концевиках дверей.
На первых экземплярах отказывали многие электронные «навороты» – камера заднего вида, система Keyless Access (бесключевого доступа в салон и к замку зажигания), четырехзонный климат-контроль.

«Базовым» двигателем для «Туарега» первого поколения был 2,5-литровый турбодизель. Он весьма чувствителен к качеству масла – в случае использования «левой» смазки без допусков VW возможен ускоренный износ деталей ЦПГ, а также головки блока цилиндров. Из-за этого мотор может потребовать ремонта уже после первой сотни тысяч километров.

В этом двигателе использовались насос-форсунки, чувствительные к качеству топлива и нередко требующие замены уже к 100 тыс. км.

Легендарный пятилитровый турбодизель V10 мощностью 313 л. с. «любит» масло, особенно если оно относится к разряду long life, и способен расходовать от замены до замены до трех литров. При больших нагрузках двигатель заметно дымит, а ввиду высокого крутящего момента «раздатка» на экземплярах первых лет выпуска требовала «переборки» уже через несколько десятков тысяч киломеров (позже ее усилили).

Бензиновые шестицилиндровые моторы объемом 3,2 л вполне надежны, но со временем могут огорчить своего владельца растяжением цепи ГРМ и износом вариатора фаз газораспределения, из-за чего «уходят» фазы и возникает детонация. Дефект проявляется посторонним «дизельным» звуком при работе двигателя и увеличением расхода топлива, а для замены цепей необходимо снятие силового агрегата. Не редкость на нашем топливе и отказавший бензонасос, особенно если владелец зло­употреблял ездой на «сухом» баке.
Более мощные бензиновые V-образ­ные «восьмерки» объемом 4,2 л отлично подходят этому автомобилю. Однако нужно учитывать, что привод ГРМ осуществляется не цепью, а ремнем, который, впрочем, без проблем выхаживает плановые 120 тыс. км. При этом двигатель замечен в повышенном масляном «аппетите» – расход в 0,5 л/1000 км считается нормой, особенно если водитель любит высокие скорости и резкие разгоны. Важно также знать, что мотор, по сути, неремонтопригоден – зеркало цилиндров алюминиевого блока имеет специальное напыление и не предусматривает расточки.

По 12-цилиндровым W-образным силовым агрегатам статистики практически нет по причине их малой распространенности, но в любом случае им обеспечен отличный топливный «аппетит».
При надлежащем обслуживании наименее затратными в эксплуатации являются версии с 2,5-литровым дизелем или 3,2-литровым бензиновым мотором V6. К тому же агрегаты трансмиссии в сочетании с этими «движками» служат дольше, чем с более мощными.

Механические КП встречаются разве что на базовых версиях с мотором 2.5 TDI. Эта коробка вполне надежна, со временем могут потребовать замены разве что детали сцепления, особенно если владелец злоупотреб­лял нагрузками.

Автоматическая коробка передач японской фирмы Aisin не столь надежна, что особенно актуально для автомобилей первых годов выпуска. Если при переключениях чувствуются толчки, может потребоваться «переборка» с заменой блока гидроклапанов. При этом официальные дилеры практикуют замену недешевого агрегата в сборе, что должны учитывать любители резких стартов с места. «Драг-рейсинг» для АКП «Туарега» противопоказан – ресурс трансмиссии может исчерпаться уже через 15–20 тыс. км, что характерно для наиболее мощных модификаций с двигателями V8 и V10.

Touareg – серьезный внедорожник. Его высокий потенциал на бездорожье определяют наличие понижающей передачи в «раздатке», блокировка межосевого дифференциала (как автоматическая, так и принудительная) и опционная блокировка заднего межколесного дифференциала. Во внедорожном арсенале – электронная система распределения крутящего момента EDL, в некоторых версиях – пневмоподвеска, благодаря которой клиренс может достигать внушительных 300 мм. Благодаря такому «набору» по проходимости на серьезном бездорожье Touareg, «обутый» в «зубастые» шины, сравним с настоящими внедорожниками Toyota и Nissan и ощутимо превосходит «паркетные» – Mercedes M-Klasse и Infinity FX.
Слабым местом автомобилей выпуска до середины 2004 г. является раздаточная коробка. Из-за неисправности сервопривода блокировки межосевого дифференциала муфта разблокировалась неполностью. Вначале производитель рекомендовал лишь замену моторчика и обновление «софта», однако чуть позже на первых «Туарегах» меняли «раздатку» в сборе.
Если при старте и остановке машины возникают стуки и удары в трансмиссии, причину надо искать в подвесной опоре карданного вала, причем официальная технология предусматривает только замену «кардана» в сборе.

При частой езде по бездорожью или просто с высокой скоростью по плохим дорогам быстро изнашиваются стойки стабилизаторов и шаровые опоры передней подвески, которых хватает на 30–40, максимум – на 50–60 тыс. км. Примерно до 70–80 тыс. продержатся рулевые наконечники и ступичные подшипники, которые из-за большой массы колес испытывают повышенные нагрузки. Амортизаторные стойки и сайлент-блоки в нижних рычагах потеряют свою эффективность примерно к исходу первой сотни тысяч километров, зато задняя многорычажная подвеска требует внимания лишь после очень большого пробега (свыше 150 тыс. км).

Подвеска чувствительна даже к незначительному износу резино-металлических элементов, из-за чего нарушаются углы установки колес (как передних, так и задних). Углы рекомендуется проверять почти каждое ТО (15–20 тыс. км). Если пренебречь этим – протектор недешевых колес исчезнет буквально на глазах за несколько тысяч километров.

Touareg – серьезный внедорожник. «Обутый» в «зубастые» шины, он может сравниться с именитыми «проходимцами» от Toyota и Nissan.

Одна из модных фишек «Туарега» – пневмоподвеска, которая встречается на многих автомобилях. Со временем она начинает пропускать воздух через нагнетательные клапаны, расположенные на каждой стойке. Из-за этого, а также из-за отказавшего блока регулировки уровня кузова во время стоянки кузов опускается в нижнее положение, но после запуска двигателя «пневма» восстанавливает первоначальный клиренс. Лучше всего сразу заменить отказавший клапан или блок, ведь при эксплуатации с подобным дефектом компрессор испытывает повышенные нагрузки и может выйти из строя. А вот сами пневмобаллоны способны без проблем прослужить больше 100 тыс. км.

Рулевое управление довольно надежно, однако на автомобилях первых лет выпуска нередко выходили из строя насосы гидроусилителей.

При покупке дорестайлингового Touareg лучше выбирать экземпляры последних лет (2005–2006), отдавая предпочтение дилерским авто.

VW Touareg первого поколения имеет немало «детских» болезней, но если автомобиль обслуживался на фирменном сервисе и эксплуатировался аккуратно, то он способен прослужить долго. Главные достоинства этой машины – богатая комплектация и общая продуманность. А если прибавить отличные динамические характеристики при незаурядной проходимости, то становится ясно, почему она популярна как на первичном, так и на вторичном рынке.

Наиболее выгодными являются версии с 2,5-литровым дизелем или бензиновой «шестеркой». Разумеется, необходима тщательная диагностика на официальной СТО – в противном случае приобретенная за полцены машина «съест» не один десяток тысяч гривен уже в первые месяцы эксплуатации.

Nissan Murano 2003–2008 г. в.

Toyota LC Prado с 2002 г.

Купил трехлетний «Туарег» из Германии. Искал очень долго, так как хотелось машину в хорошем состоянии и в максимальной комплектации. Нравились внешность, поведение на дороге и широкий салон автомобиля. Правда, пришлось регулярно проверять углы установки колес – если этого не делать, резина изнашивается очень быстро. Вскоре после покупки вышел из строя бензонасос – менял его на станции официального дилера, и это обошлось в довольно крупную сумму. В итоге я пересел с «Туарега» на Toyota LC200. Машина ­надежная, но по отделке уступает немецкому авто.

Приобрел Touareg новым в 2005 году. Нравилась Toyota Prado, но «официальные» встречаются только с бензиновым двигателем, а меня интересовали дизель и механическая трансмиссия. «Туарег» был практически единственным вариантом в этом классе. Машиной доволен, хотя 2,5-лит­ровый двигатель немного слабоват для столь тяжелого автомобиля. Поначалу также напрягала обзорность, поэтому настоятельно рекомендую заводской парктроник. При динамичной езде не стоит забывать о высоком центре тяжести авто. Проблем с качеством не было – менял только поперечные стойки стабилизатора на третьем ТО и совсем недавно – рулевые наконечники, что связываю с нашими дорогами, а не с надежностью автомобиля. Дизельный «Туарег» очень экономичен – мой по трассе расходует в среднем 7,5-8,5 литра. Единственное, что нужно учитывать – мотор требует периодической доливки масла, поэтому советую возить с собой хотя бы литровую канистру.

Понравился мощный двигатель, благодаря которому «Туарег» очень резво разгоняется, но при этом он потребляет примерно литр масла каждые две тысячи километров. А вот тормоза слабоваты, особенно при езде по горным дорогам. Нравятся ходовые качества и безопасность – правда, при несильном скользящем ударе сработали все подушки с правой стороны, из-за чего пришлось менять половину салона. Что касается качества, то оно меня немного разочаровало. Еще в гарантийный период меняли пневмостойки, несколько раз «перешивали» электронику. Пока ждал вышедшую из строя «раздатку», которую заменили по гарантии, износилась резина – за все время ушло уже четыре комплекта. Да и в общем сервис дороговат – обычное ТО у официального дилера стоит тысяч пять гривен. Наибольший же недостаток «Туарега» – существенная потеря цены. Сейчас мой автомобиль не стоит и половины тех денег, которые я за него отдал.

• Хорошая антикоррозионная стойкость
• Богатая комплектация
• Мощные двигатели
• Престиж
• Солидная внешность
• Высокая проходимость
• Относительно невысокая цена
• Развитая сервисная сеть

• Проблемная электроника
• Облезающая отделка кузова
• Неизносостойкие детали салона
• «Плывущие» углы подвески
• Невысокий ресурс дорогих узлов
• Много «детских» болезней

Volkswagen Touareg

от $23,5  тыс. до  $45 тыс.

Тип кузова

универсал

Дверей/мест

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4754/1928/1726

База, мм

2855

Масса снаряженная/полная, кг

2214/2945

Дорожный просвет, мм

21,5 или 16–30 (пнеамат. под.)

Объем багажника, л 

555–1570

Объем бака, л

100

Бензиновые 6-цилиндр.:

3,2 л V6 (220–240 л. с.)

8-цилиндр.:

4,2 л V8 (310 л. с.),

12-цилиндр.: 

6,0 л W12 (450 л. с.)

Дизельные 5-цилиндр.: 

2,5 л (174 л. с.)

6-цилиндр.: 

3,0 л (225 л. с.)

10-цилиндр.: 

5,0 л (313 л. с.)

Тип привода

полный

КП

6-ст. мех. или 6-ст. авт.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск. вент.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Шины

235/65 R17, 255/55 R18

Цены на новые ориг. запчасти, грн.* к автомобилю Volkswagen Touareg

Передн./задн. торм. колодки

2288/1499

Воздушный фильтр

288

Топливный фильтр

1104

Масляный фильтр

182

Амортизатор передн./задн.  

7494/2280

Подшипник передн./задн.

1516/1515

Шаровая опора (с рычагом)

3842

Втулка передн. стабилизатора

97

Стойка передн. стабилизатора

99

Рулевая тяга

1070

Сцепление, комплект

4890

Помпа

1347

Ремень ГРМ

1116

Натяжной ролик

1532

*Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля.

Олег Полажинец
Фото Сергея Кузьмича