Рассказ о самой массовой машине в истории автомобилестроения (за 50 лет выпущено более 22 миллионов экземпляров) — Volkswgen Beetle не станет еще одним повествованием с изложением восхищения совершенными идеями этого автомобиля. Уж слишком многие этим занимались до нас. Попробуем просто разобраться, как в тяжелое для страны время стало возможным создание нового автопроизводителя, а тем более столь коммерчески удачной машины.

Само название Volkswgen — откуда оно, кому пришло в голову концепцию автомобиля сделать названием автомобильной марки? Ответ достаточно прост и очевиден, если брать во внимание период создания компании. 1934 год — заря нацистского движения. Молодой Гитлер произносит пламенные речи перед восторженными толпами офанатевших немцев. И вот в одной из речей, произнесенных в первые же недели после прихода к власти, на открытии Берлинского автосалона фюрер заявил о трех задачах — построить автобаны, создать непобедимый спортивный автомобиль и обеспечить нацию недорогим, но достойным ее транспортным средством. С тем, как немцы построили дороги, все хорошо знакомы, спортивная машина тоже была создана, да и с «народным автомобилем» не подкачали. Кстати, последние две заслуги принадлежат одному и тому же человеку — Фердинанду Порше.

После столь серьезного заявления со стороны лидера страны требовались конкретные меры. В первую очередь был необходим человек, разбирающийся в автомобилях и знакомый со строительством малолитражек. Более того, этот специалист должен был исполнить четко оговоренное техническое задание (предписание с конкретными требованиями к будущему автомобилю). Посудите сами, просто ли создать автомобиль с колеей 1200 мм, базой всего 2500 мм, двигателем 26 л.с. при 3500 об./мин., средним расходом топлива 8 литров на 100 км, способный, к тому же, преодолевать 30-градусный подъем. Стоимость автомобиля не должна была превышать 1550 рейхсмарок. Заметьте, какая точность в требованиях — чувствуется «рука» военных.

Осуществление этого плана стало возможным во многом благодаря тому, что возглавивший проект Фердинанд Порше, еще до получения задания, по собственной воле три года занимался исследованием и построением малолитражек и проектированием для многих немецких автофирм. ZUNDAPP, Wanderer, N.S.U — на каждой из них стоял действующий проект компактного автомобиля Фердинанда Порше.

17 января 1934 года между Порше и государственной ассоциацией RDA заключен договор, в соответствии с которым в течение 10 месяцев Порше должен обеспечить разработку и изготовление 10 опытных образцов Volkswagen. Со своей стороны ассоциация обеспечивала финансирование в размере 20 000 рейхсмарок ежемесячно.

Конструкторы действовали точно и делали практически невозможное, когда на их пути выросло препятствие — Гитлер решил, что «народный автомобиль» должен стоить не больше 1000 рейхсмарок. В свете новых задач презентацию модели пришлось отложить до 1935 года, но автомобиль для народа все же был создан.

Прославленная внешность «Жука» обусловлена скорее личным стилем автомобилей Фердинанда Порше, нежели функциональными требованиями. Кстати, предыдущая малолитражка господина Порше, созданная для компании ZUNDAPP, была донором многих идей для будущего «народного автомобиля», в частности внешности.

По прошествии дорожных испытаний результаты были предоставлены заказчику, то есть государственной ассоциации RDA. Ответом было предоставление 30 миллионов рейхсмарок на полную доводку и создание опытно-промышленной партии из 30 машин. Эти пробные автомобили были построены на заводе Daimler-Benz. Правда, дальше этого сотрудничество ни с одним из автопроизводителей Германии не продвинулось. Никто из действующих автомобилестроителей не выразил желания предоставить свои производственные мощности для серийной сборки новой модели.

Тогда было решено создать новый завод-гигант, причем построить его в самом центре страны как стратегически важный для военных объект.

Но где было взять денег на столь огромный проект, когда все силы государства направлены на военные нужды? Решили запустить в ход агитационно-пропагандистскую «машину».

«Во весь голос» было объявлено, что после начала производства будет выпускаться 336 тысяч малолитражек в год, а в будущем — до миллиона, что позволит обеспечить автомобилем каждого. Известная на то время организация «Народный фронт» — DAF (Deutsche Arbeitsfront) внес в уставный капитал 50 миллионов рейхсмарок. Но этих средств было явно недостаточно для строительства гигантского завода, поэтому в продолжение пропагандистского движения было объявлено об открытии общенациональной подписки с добровольно-принудительным участием. Необходимо было делать регулярные взносы в размере 5 марок. Деньги взимались в виде платы за марку, собрав комплект которых человек должен был получить автомобиль. Это движение проходило под совершенно глупым лозунгом — «Сила через радость» («Kraft durch Freude»). Что имели в виду светлые головы народного фронта — понять не так уж просто, учитывая их любовь к многозначительным выражениям.

Тем не менее на немцев это подействовало. Марки шустро раскупали и вскоре была собрана сумма в 260 миллионов рейхсмарок.

Сразу же приступили к постройке завода. Началом стало торжественное заложение первого камня 26 мая 1938 года вблизи города Фаллерслибен, в котором принимал участие сам фюрер.

Строительство намечало постройку не просто завода, а целого города (и забегая наперед скажем, что действительно так и получилось), который нарекли Город «автомобиля силы через радость» (Stadt des «KdF Wagen»).

Еще перед началом строительства Фердинанда Порше командировали в США на заводы Форда, чтобы поучиться технологии производства массовых автомобилей. Из Америки Порше привез бесценный багаж опыта, кроме того, переманил на работу нескольких специалистов (немецких эмигрантов), а также приобрел необходимое оборудование. Поездка удалась на славу.

Не остался не затронутым американскими веяниями и сам автомобиль. В нем изменили многое: у машины появилось заднее стекло, бамперы, двери стали открываться по ходу. Наиболее радикальным изменением стало удлинение передних крыльев, в которые врезали фары. Вот после этого и получился тот самый «Жук», которого мы все знаем. Практически не меняясь он выпускается и поныне. Само имя «Жук» автомобиль получил после первого же показа. Окрестили его так журналисты из «New York Times».

На этом начинается печальная часть истории. После того как у народа взяли деньги, об обещании выпускать гражданскую технику все позабыли и приступили к производству модели «KdF» («Kubelwagen») с задним или полным приводом, которая представляла собой угловатый внедорожник. И лишь после войны, когда город переименовали в Вольфсбург и перепрофилировали на мирное производство, конвейер «Жуков» завертелся на полную мощность. В 1945 году началось производство «народного автомобиля» параллельно с «KdF», которых в сумме за год было выпущено всего 1785 штук, причем сборка шла практически вручную. Но зато производство сошло с мертвой точки и уже через 5 лет из ворот завода выкатился 100-тысячный «Жук». А дальше пошло-поехало: в 1951 — 250-тысячный, в 1953 — полумиллионный, в 1955 — миллионный! К 1957 году Volkswagen уже встречал 2-миллионного «Жука».

Производство этого автомобиля не прекращено и сейчас, когда в свет вышел новый «Жук», и хотя мнения по поводу новинки неоднозначны (уж сильно машина изменилась), это безусловно удачная разработка. Новый «Жук» особой популярностью пользуется в США, где и находится предприятие по его производству. Это один из тех редких случаев, когда преемник оказался достойным своего предшественника и спрос превышает предложение. На новую машину существует длинная очередь. Желающие же купить «Жука» немедленно переплачивают спекулянтам вдвое.

Напоследок скажем, что по исследованию организации потребителей на тесте по мгновенной идентификации предмета «Жук» занял второе место, уступив лишь бутылке «Coca Cola». Это настоящий культовый автомобиль, который имеет все шансы получить приз «Автомобиль века».

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в городке Мауфендорф в бедной семье. Закончил технический институт в Райхенберге, после чего переехал жить в Вену. Нанялся работать в техническую мастерскую. Образование продолжил, посещая бесплатные лекции Венской Технологической Школы.

Очень интересовался моторизованными средствами передвижения. Разработал и построил собственный электромобиль, прославивший молодого конструктора после представления на Парижском автосалоне 1900 года.

В 1931 году, в возрасте 56 лет возглавил собственное конструкторское бюро, состоящее из 9 человек. Перед войной сконструировал и разработал структуру производства «Жука».

Во время второй мировой войны создал ряд боевых машин (самоходная установка «Фердинанд», трактор-тягач «Сотый», внедорожник на базе «Жука»).

Позже с сыном организовал собственную автомобильную компанию, производящую спортивные автомобили, которыми и увековечил свое имя.

Андрей ВОЛОЩЕНКО
Продолжение следует.