На презентации автомобиля Кристер Густафсон, пресс-атташе Volvo Car Corporation, отметил, что если экстерьер All-New Volvo S40 претерпел эволюционные изменения, то в его интерьере и конструкции произошла настоящая революция. Что ж, испанская Малага, куда нас пригласили на тест-драйв, – очень неплохое место, чтобы оценить ее результаты. В окрестностях есть все – скоростные автобаны, улицы с плотным транспортным потоком, горные серпантины и даже грунтовые дорожки (впрочем, по качеству покрытия они превосходят отечественные направления). Но это для работы. А для души здесь всегда (ну почти всегда) много солнца, неба, пальм и Средиземного моря. Да и до Гибралтара, за которым уже начинается Атлантика, рукой подать – каких-то 50 километров.

Мне достается Volvo S40 T5, топ-версия с 2,5-литровым 220-сильным турбированным пятицилиндровым двигателем. Самая приятная его особенность – эластичность: максимальный крутящий момент достигается в равной степени как при 1500, так и при 4800 оборотах.

Этот мотор агрегатируется с 6-скоростной механической КПП (разработана для Volvo S60 R и V70 R) либо с пятидиапазонным адаптивным «автоматом» с возможностью ручного выбора передачи (подобные устанавливаются на S60 и S80). Для начала я выбираю второй вариант.

Автомобиль выглядит очень гармонично, сдержанно и в то же время стремительно. С моделями, которые мы называли большими и маленькими шведскими чемоданами, его роднят разве что пять букв на крышке багажника. Самый маленький из сегодняшних Volvo спортивнее и подтянутее, чем старшие «родственники».

Увеличенная на 78 мм колесная база, смещенная вперед кабина, уменьшенные свесы обеспечивают значительный прирост внутрисалонного пространства по сравнению с предшественницей. Ну что ж, пора садиться.

Интерьер аскетический. Управление всеми системами собрано на центральной консоли, водительской дверце и передней панели справа от водителя. Благодаря этому в салоне как бы добавляется простора. Машина выглядит «просто машиной», не обремененной электронной начинкой и техническими излишествами. Но это на первый взгляд. На самом деле она очень богато «упакована».

Кнопки блокировки замков расположены как на водительской, так и на пассажирской дверях. Очень удобно – пассажир может разблокировать свой самостоятельно, не дожидаясь, пока это сделает водитель. Для семейного авто это немаловажное преимущество.

Электростеклоподъемники и кондиционер числятся в базовом списке оборудования. Но машине такого класса больше к лицу климат-контроль, допускающий индивидуальный подход к выбору температуры для водителя и переднего пассажира. Поскольку я в автомобиле один, не долго думая, выставляю комфортные 23 градуса.

Прикуриватель в машине есть, а вот пепельница – это уже опция. Очень, на мой взгляд, разумное решение. Жаль, что при поставках в Украину она войдет в базовую комплектацию и расположится на месте одного из передних подстаканников. Впрочем, непоследовательность шведов в антиникотиновой борьбе становится заметной, стоит только перебраться на второй ряд – там есть и прикуриватель, и пепельница.

Подстаканники достаточно глубокие, в них будет себя уютно чувствовать не только самый большой стаканчик из ресторана быстрого питания, если водитель надумает завернуть туда по дороге, но и литровая бутылка воды.

А вот перчаточный ящик не очень глубокий и, похоже, не слишком удобный. Багажник для седана этого класса также маловат (404 л).

Положение, высоту, а также наклон подушки и спинки сиденья можно изменить посредством электроприводов, а вот интенсивность поясничного упора приходится регулировать вручную. Кресла удобны, боковая поддержка оптимальна – не приходится прилагать усилий ни чтобы удержаться в «седле», ни чтобы в него сесть.

За рулем автомобиля будет неудобно разве что человеку, комплекция которого сильно отличается от средней. Диапазон регулировок водительского сиденья и рулевой колонки позволяет устроиться с комфортом и тому, кто предпочитает высокую посадку, и любителям сидеть низко, по-спортивному. Каждое из передних кресел запоминает три положения. Рукоятка ручного тормоза по-спортивному смещена к водительскому креслу (мол, в случае чего ручник рядом).

Подлокотник между передними сиденьями, на мой взгляд, слишком задвинут назад, и его положение регулировке не подлежит.

Ключ зажигания размещен не на рулевой колонке и не на центральном тонелле, а на торпедо, под лежащей на руле правой рукой (как в Mercedes-Benz). Может, это и правильно с точки зрения безопасности, но за два дня, проведенных за рулем «сороковки», мне так и не удалось убедиться в эргономичности этой конструкции. Думаю, за неделю-другую владения автомобилем эту особенность перестанешь замечать. Итак, в путь.

Ездить в этом автомобиле на передних сиденьях, не пристегнувшись, практически невозможно – как только скорость достигает двух десятков километров в час, система безопасности слишком навязчивым и громким писком напоминает, что ремень не вставлен в фиксатор. Мне было проще пристегнуться, чем проверять, что будет, если это напоминание упорно игнорировать.

Обзорность, как ни парадоксально это звучит, принесена в жертву пассивной безопасности. В поворотах взгляд то и дело упирается в переднюю стойку, а при выезде с примыкающей под углом дороги – в очень широкую среднюю. Задняя же стойка, вопреки ожиданиям, в поле зрения никак не попадает. Зато обзорность по зеркалам отменная. Доброго слова заслуживает удобство регулировки наружных зеркал – кнопкой выбираем, какое из них будем настраивать, а затем джойстиком вращаем его как душе угодно. А вот в салонном зеркале маячат массивные подголовники – опять же дань пассивной безопасности.

В качестве опции на S40 может устанавливаться система навигации с цветным дисплеем, абсолютно пока бесполезная в наших широтах. Но если вы намерены часто и много путешествовать по Европе и в средствах не ограничены, стоит ее заказать – штучка удобная и работать начинает практически сразу, как только пересечете границу родины. Разумеется, если ехать не в сторону бывших соотечественников.

На перевале начинает моросить, и чтобы не отвлекаться, я просто активизирую автоматический датчик дождя. О том, что он включен, свидетельствует индикатор на малом монохромном дисплее, размещенном между большими круглыми циферблатами спидометра и тахометра. Пока осадков мало, «дворники» изредка лениво смахивают капли с лобового стекла. Но вот дождь усиливается, и щетки начинают работать интенсивнее, старательно протирая поверхность.

Возле селектора коробки передач расположена кнопка отключения DSTC (Dynamic Stability and Traction Control – система динамического управления устойчивостью и сцеплением), однако нажатие на нее не приводит к заметным изменениям в поведении автомобиля на сухом и даже влажном серпантине – подвеска справляется с виражами и без помощи электроники. Что ж, остается предположить, что помощь последней можно будет прочувствовать на замерзших и заснеженных украинских дорогах. А здесь, в сотне километров от Африки, таких просто не бывает.

Горная дорога засыпана грязью и слегка подразбита грузовиками. На 100 км/час автомобиль стоит на траектории, как на рельсах. В повороты S40 Т5 попросту ввинчивается, не проявляя видимых признаков избыточной или недостаточной поворачиваемости и провоцируя водителя на «горячую» езду. Что ж, умерим пыл, а поскольку сзади никого нет, немного протестируем ABS. Педаль в пол, несколько легких, но немного нервных толчков в ногу – и мы остановились. Такой же результат и в пологом повороте. А поскольку законов физики пока никто не отменял, от изучения процесса экстренного торможения в крутых поворотах на серпантине я решил отказаться.

Очередной поворот – и прямо по курсу на вершине горы видим замок с башенкой, в котором когда-то, возможно, пировали идальго после победы над маврами. Впрочем, это их дело, а мне пора поворачивать направо, к побережью.

Cвязка поворотов. Перевожу селектор «автомата» в ручной режим и начинаю выписывать виражи. Догоняю колонну, которую собрал за собой медленно идущий самосвал. Впереди несколько сотен метров прямой, серпантин просматривается еще на несколько сотен метров. Селектор на себя, стрелка тахометра подскакивает вверх… и можно возвращаться в свой ряд. А впереди по-прежнему достаточный для обгона участок дороги. Снимаю ногу с педали газа, перевожу селектор в положение «драйв», включаю круиз-контроль и начинаю наслаждаться видами за окном.

Дождь, поливавший нас несколько часов, закончился, над головой глубокое голубое небо, по нему плывут толпы белых и пушистых облаков. Навстречу движется колона автомобилей, один из которых – Bentley. Что ни говори, а в этих южных широтах Volvo S40 не будет выглядеть излишне роскошным.

Ну почему производители автомобилей так уверены, что очки обязательно должны быть тонкими и плоскими? Это уже далеко не первый автомобиль, в нише для очков которого мои «лисички» не помещаются.

Впереди – платный автобан. Экономные испанцы предпочитают двигаться по параллельной бесплатной магистрали (если она и хуже, то ненамного). Очень хорошо; поскольку машин рядом мало, попробуем поездить быстро. На 160 км/час автомобиль начинает еле заметно поерзывать, на 180-ти очень неоднозначно реагирует на порывы ветра, на 200-х мне становится не совсем уютно. При этом авто продолжает довольно резво разгоняться. Приходит мысль прекратить эксперимент. На высоких скоростях основной шум в салоне – аэродинамический. Двигателя практически не слышно, колесные арки тоже молчат.

В зеркале заднего вида появляется Porsche 911 GT3. Его хозяин, похоже, торопится. Слегка касаюсь переключателя указателей поворота и чуть-чуть поворачиваю руль. Поворотники три раза мигают и гаснут. А вот если нужно помигать дольше, придется придавить рычаг сильнее, до щелчка.

Выпускать Volvo S40, как и презентованный недавно в Болонье V50, будут не в Швеции, а на недавно построенном в бельгийском Генте заводе Volvo Cars. В Украине автомобиль появится в середине 2004 года (предположительно в мае). По неофициальной информации, наряду с длинным списком соблазнительных достоинств он будет иметь один специфический недостаток – его стоимость будет близка к цене S60.

Volvo S40 – это не автомобиль для бескомпромиссного драйвера или стритрейсера. Даже с самым мощным двигателем он остается спокойным и уверенным в себе скандинавом, который исповедует ценности размеренного бытия. Наличие резервов мощности не является основанием для постоянного их использования. Выбирая коробку для Т5, которому больше придется ездить в городе, я бы остановился на «автомате». Запас момента мотора таков, что разницу в динамике автомобилей, оснащенных ручной и автоматической коробками передач, почувствовать сложно. Но если поставить их в линию, спринт все же выиграет «механика».

В общем, дело вкуса.

Шнеккар (снеккар) – малое боевое судно викингов, нос которого украшала голова змеи (snake – змея). Большое боевое судно викингов – дракар – украшала голова дракона. На этих судах предки нынешних жителей Скандинавского полуострова совершали смелые набеги на земли европейских соседей. А еще по большому торговому пути «из варяг в греки» проходили по землям Киевской Руси, через Гибралтарский пролив входили в Средиземное море, пересекали Атлантику и достигали Америки задолго до рождения Америго Веспуччи и Христофора Колумба.

Маркетологи Volvo рассчитывают, что средний возраст покупателей новой S40 снизится и составит 40 лет. Для моделей данного класса 40-летние покупатели в Европе считаются «молодежной аудиторией». Если на другом берегу Атлантики автомобиль будут приобретать в равной степени мужчины и женщины, то в Старом Свете S40 воспримут преимущественно как мужское авто. Предполагается, что от четверти до трети покупателей этой машины будут в то время бездетными.

Всего в 2004 году запланировано продать 70 тыс. S40, из них 20 тыс. в США, 5 тыс. в Швеции, по 4 тыс. в Британии и Германии и 3 тыс. – в Испании.

Именно такое решение призвана принимать устанавливаемая в «стандарте» на S40 новая интеллектуальная система информирования водителя IDIS (the Intelligent Driver Information System). Она постоянно осуществляет контроль за действиями водителя путем мониторинга движения руля, педали акселератора, функции включения сигнала, тормоза и т. д. И в условиях, когда дорожная обстановка требует от человека определенной концентрации (например, при обгоне, торможении или парковке), система задерживает поступление к нему второстепенной, не нужной с точки зрения обеспечения безопасности информации – телефонных звонков, текстовых сообщений и т. д. Как только дорожная ситуация нормализуется, эта информация поступает к водителю.

Этот участник краш-теста стал главным украшением зала, где проходила презентация нового S40. Благодаря тому, что двигатель на 200 мм уже, чем на предыдущей модели, и расположен поперечно, между ним и салоном осталось свободное пространство. Мотор может быть смещен на 15 см назад, прежде чем коснется поперечной балки. Рулевая колонка может быть деформирована на 140 мм. Зоны деформации изготовлены из стали высокой прочности. Сотрудники Центра безопасности Volvo утверждают, что компактная модель S40 по уровню аварийной защиты близка к S80. Тем более что многие элементы систем безопасности этих автомобилей идентичны.

Нынешний Volvo S40 – это не только продолжатель модельного ряда Volvo 340 – 440/460 – S40/V40 и не просто младший в нынешней модельной линейке седанов S40 – S60 – S80. Этот автомобиль – первый шведский потомок от «брака» с Ford, унаследовавший от скандинавского родителя высокий уровень безопасности, а от американского – богатое базовое оснащение и множество технических решений (например, пассивно подруливающую заднюю подвеску).

Максим Моргунский
Фото автора