VOLVO: Горячий, как лед

Под таким девизом компания Volvo провела у себя дома, в Швеции, специальную «зимнюю» презентацию своего первого внедорожника XC90.

Это был уже второй «поход» журналистов на XC90, первый компания Volvo организовала прошлой осенью в Швейцарии – очевидно, чтобы подчеркнуть «премиум-классность» своей машины. Но тогда мы смогли убедиться лишь в некоторых достоинствах этого SUV – респектабельности и легкости перемещения на гладком асфальте альпийских предгорий. Кроме тротуарных бордюров, никаких иных препятствий для проверки проходимости и других «способностей» полного привода не было. А именно этот вопрос вызывал наибольший интерес. Ведь создатели машины не скрывают, что построена она «с оглядкой» на платформу легкового автомобиля – седана S80. Поэтому теперь организаторы предложили тест на специальном внедорожном полигоне и на зимних скандинавских дорогах, где шведские машины, естественно, должны себя чувствовать, как дома.

Новые штрихи

Мы уже знакомили наших читателей с особенностями дизайна и конструкции Volvo XC90 (см. «АЦ» №34'2002), но некоторые моменты все же напомним.

Ни для кого не секрет, что главный рынок сбыта SUV (Sport Utility Vehicle), особенно вместительных и недешевых – Северная Америка. Владельцы «спортивно-хозяйственных» машин более 90% времени проводят в городе и на обычных дорогах. А раз так, конструкторы Volvo не стали изобретать вездеход. Упор сделали на качество, комфорт, вместительность и постоянный полный привод AWD с электронно управляемой муфтой Haldex. Большой клиренс (218 мм) и мощные тяговитые моторы должны добавлять уверенности, а элегантный и запоминающийся дизайн – создавать хорошее настроение.

Изюминка компоновки XC90 – поперечное расположение двигателя. Это позволило увеличить длину салона и разместить там 7 сидений при общей длине машины 4,8 м. Для тех, кому не нужен «микроавтобус», имеется и пятиместная модификация.

Двигатели, как и полноприводная трансмиссия AWD, уже апробированы на других моделях Volvo. Это рядные бензиновые моторы: 5-цилиндровый 2,5 л/210 л.с. и 6-цилиндровый 2,9 л/272 л.с., а также 5-цилиндровый турбодизель 2,4 л/163 л.с. Силовые агрегаты с пятью цилиндрами комплектуются пятиступенчатой АКПП, а самый большой Т6 «втиснулся» под капот только с четырехступенчатым «автоматом». Все коробки – адаптивные, с режимом ручного выбора передач Geartronik.

Тут самое время задать вопрос: а как же традиционная для Volvo безопасность? О ней не только не забыли, а скорее, даже наоборот. Имеется ABS с электронным распределением усилий. Есть антипробуксовочная система и система динамической стабилизации DSTC (Dynamic Stability and Traction Control). DSTC должна упреждать развитие заносов (наподобие ESP) и работает, так сказать, в горизонтальной плоскости. Но у XC90 есть еще (как утверждают представители Volvo, единственная в мире) активная система ограничения кренов RSC (Roll Stability Control), работающая в вертикальной плоскости и оберегающая автомобиль от опрокидывания. На виражах система RSC с помощью гироскопических датчиков контролирует угол крена и скорость его нарастания, чтобы оценить риск опрокидывания. Если ситуация близка к критической, активизируется система стабилизации DSTC, которая снижает обороты мотора и подтормаживает одно или несколько колес, выпрямляя траекторию и выравнивая автомобиль. Кроме того, конструкторы стремились максимально понизить центр тяжести машины и, естественно, снабдили ее полным набором элементов пассивной безопасности.

Дороги жизни

Место для презентации выбрали интересное – Северная Швеция, побережье Ботнического залива Балтийского моря в окрестностях города Луло (LuleaЩ), всего 100 километров южнее Полярного круга. Кроме сказочно красивой природы, это место примечательно своим промышленным ноу-хау. Тут разрабатывают и выпускают компоненты кузовов автомобилей, выполненные из упрочненной давлением борсодержащей стали, которая помогает повысить уровень пассивной безопасности. Такие элементы установлены и в крыше XC90.

Думаю, большинство наших читателей помнят из истории Великой Отечественной войны, что блокадный Ленинград с Большой землей зимой связывала «Дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера. Подобные зимние дороги шведы практикуют ежегодно и повсеместно. Судите сами, архипелаг Луло включает около 700 островов. Ледоколов тут нет, поэтому, как только лед достигнет толщины 30 см, открывается автомобильная «навигация» по морю. Ледовые магистрали оборудуют дорожными знаками, регулярно чистят от снега, словом, содержат в состоянии, которому могут позавидовать многие наши дороги.

Теперь понятно, что отрезок маршрута, нарисованный по воде, – это не опечатка в нашей легенде, а реальность, как и три десятка XC90, выстроившихся на парковке под заснеженными соснами. Забираюсь в салон светло-серого XC90 Т6 AWD. Лестница не понадобилась, хотя посадка достаточно высокая. Комплектация машины почти максимальная, поэтому имеются всевозможные электроприводы, исключение составляют механические продольная и вертикальная регулировки рулевой колонки. Отделанный светлой кожей салон усиливает ощущение простора, свободы и уюта. Привычно смотрятся продуманная «вольвовская» комбинация приборов, развернутая немного к водителю консоль, высокий тоннель с боксом между передними сиденьями. А вот педаль «ножника», включающего стояночный тормоз, выглядит непривычно.

Устраиваюсь в кресле пилота. В зимней куртке с толстыми рукавами не очень легко добраться до кнопок электрорегулировок в узкой шахте между сиденьем и дверью. Зато не нужно прикладывать лишних усилий, чтобы набрать номер на телефоне, встроенном в центральную консоль. Громкоговорящая связь управляется кнопками на руле, клавиши набора – на консоли. Ими же переключают шесть дисков в CD-чейнджере. Для личных разговоров на центральном тоннеле рядом с подстаканниками и пеналом есть телефонная трубка, а для капризных пассажиров – раздельное управление микроклиматом.

На коньках или на лыжах?

Запускаю мотор. Несмотря на две турбины и 272 лошадиные силы, в салоне его практически не слышно даже при высоких оборотах. Нажимаю кнопку обогрева лобового стекла – тут же на полную мощность включаются обдув и отопитель, наполняя салон внушительным гулом. Да, с такой «печкой» мерзнуть не придется.

Выезжаю на трассу и увеличиваю обороты. Скорость набирается очень легко. Неожиданно появляется громкий зуммер – если не пристегнуть ремень, то с ростом скорости машина увеличивает громкость предупреждения и «не отстает», пока водитель не подчинится. Только укротил ремень, как заметил, что еду на второй передаче. Оказывается, впопыхах «загнал» селектор «автомата» назад до упора в положение ручного выбора передач. Правда, свобода этого выбора – отнюдь не безгранична. Например, разогнавшись до 90 км/ч, переключиться с третьей на вторую можно, а «воткнуть» первую умная коробка не позволит. С другой стороны, если «уложить» стрелку тахометра в красную зону и не отпускать газ, машина не станет долго терпеть и сама повысит передачу.

Тем временем дорога повернула в лес, и мокрый асфальт сменился укатанным снегом, а точнее, льдом, потому что температура воздуха поднялась до нуля и начал накрапывать дождь. Однако скорость никто сбрасывать не стал. Дорога хоть и проселочная, но ровная, машина держится уверенно и на 100 км/ч. Сказывается не только помощь автоматики, но и внушительная колесная база (2859 мм). Причем, если осенью на асфальте я придирался к обратной связи на руле, то в этот раз претензий к рулевому не возникало. Но иногда такая «идиллия» нарушалась и приходилось интенсивно тормозить – в лесу попадаются отмеченные знаками пересечения с… лыжными трассами! Причем «люди с палками» пересекали дорогу, не обращая особо внимания на машины. Хвала отличным тормозам и шипованным 17-дюймовым шинам Nokian Hakkapeliitta 1.

Местами под колеса попадала мелкая «гармошка», накатанная гусеничной техникой. Тогда тишина в салоне сменялась ощутимым гулом. А вот с кочками, ямами и небольшими трамплинами подвеска справлялась уверенно.

Но вот и море! Проехав мимо небольших домиков и «запаркованных» на зиму катеров, выезжаем на лед. В начале дороги знаки предупреждают: скорость не больше 30 км/ч, дистанция не менее 50 м, остановка запрещена! Ну, останавливаться мы и так не собирались, а вот к 30 км добавляем еще 100. Автомобиль все так же отлично держит дорогу, практически не обращая внимания на лед. Слаломом нам, правда, заняться пока не дают – нужно успеть на «внедорожный полигон».

В карьер!

Проехав около 150 км, мы пришли к выводу, что зимой в Швеции наблюдается дефицит… плохих дорог. Что говорить, если и в лесу гладко, как на море. Поэтому, чтобы мы вкусили бездорожья, нас «заманили» в настоящий карьер, где среди холмов и оврагов построили извилистую испытательную трассу, состоящую из чередующихся крутых спусков и подъемов, больших поперечных уклонов, неровностей, глубокой снежной каши.

Судя по схеме, максимальные уклоны достигали 30 градусов, но когда сидишь (а иногда – лежишь) в машине, создается впечатление, что и всех 45. На спусках, если не отпускать вовремя тормоз, машина с заблокированными колесами начинала съезжать, как санки. А когда взбираешься на гору, впереди видно только небо. Причем штурмовать карьер мы должны были в машинах с 2,5-литровым двигателем. Наверное, чтобы страшнее было взбираться на кручи.

Тем не менее, даже без специальной «джиперской» подготовки и машины, и экипажи преодолели этот полигон почти без приключений. Правда, перед стартом организаторы попросили отключить систему стабилизации DSTC. Как выяснилось, для того, чтобы в неподходящий момент она не «подложила свинью». Например, спрогнозировав занос, начала бы «душить» двигатель и тормозить колеса на подъеме. Кстати, полигон наглядно продемонстрировал эффективную работу полного привода – в нужное время часть крутящего момента послушно перебрасывается на заднюю ось, а если вывешивается одно из колес, автоматика тут же его притормаживает.

Полноприводная трансмиссия, тяговитый мотор и внушительный клиренс позволяют XC90 с ходу преодолевать глубокий снег. Но все же ХС90 – это не снегоход и если загнать машину «по брюхо» и остановиться, возобновить движение будет непросто, несмотря на почти гладкое днище и широкую «лыжу», закрывающую мотор снизу. Не поможет и кнопка «W» возле селектора АКПП. Так что придется вспоминать рубрику «Автошкола», движение враскачку и тактику использования лопаты.

Вот занесло…

На обычной дороге стимулировать срабатывание систем активной безопасности не рекомендуется, да и в здравом уме этого как-то не очень хочется. Другое дело – на полигоне. Под занавес презентации нам предоставили еще одну возможность проверить работу «умной» автоматики XC90 на извилистых ледовых треках, расчищенных на одном из озер. Освоившись на трассе, начинаю увеличивать скорость и резче входить в повороты. Конечно, если скорость слишком высока, то выскочившую на лед машину срывает в боковое скольжение. Тогда остается только ждать, в каком сугробе оно закончится.

При более спокойном пилотировании можно обнаружить, что умная электроника на виражах таки действительно распознает две ситуации, хотя «лечит» их одними и теми же «лекарствами» – подвывают и стрекочут тормозные механизмы, обороты двигателя падают, сколько не дави на педаль газа.

Вот блестит отшлифованным льдом очередной поворот. Чуть круче траектория, и едва начался занос, как система DSTC тут же «берет управление» на себя. Другая ситуация: широкая змейка с намерзшим снегом, колеса хорошо держат дорогу. Поворот руля, машина послушно, без заноса идет по дуге, начинает крениться и тут же, словно кто-то ударил по кузову, выравнивается под стрекот тормозов – опять вмешалась DSTC, но теперь уже по команде антикреновой системы RSC.

А что будет, если отключить клавишу DSTC? Опять поворот, начинается занос и… ничего не происходит, нужно выпутываться самому. Ловлю машину рулем, добавляю газ и веером заметаю снег в повороте. Да, теперь автомобиль готов подчиняться активному драйву. Но система RSC продолжает свое «дежурство». На участках с хорошим сцеплением, как только начинает прогрессировать крен, срабатывает автоматика и выравнивает машину, выпрямляя траекторию. В целом же, хотя машина тяжелая, нужно совсем немного времени, чтобы освоиться и уверенно заниматься «фигурным катанием». Реакции у XC90, действительно, почти как у легковушки, и ездить на нем – удовольствие.

Конкурентами XC90 в первую очередь называют BMW X5, Jeep Grand Сherokee, Mercedes M-klasse. Как сложится борьба, покажут время и цена на украинском рынке. А пока можно сказать, что дебют XC90 «в зимний период» был успешным. Собственно, как же еще могло быть с машиной, которую создали скандинавы?

 МНЕНИЕ   

Ханс-Олов Олссон (Hans-Olov Olsson)
Президент Volvo Car Corporation

Еще до того, как первые Volvo XC90 были поставлены нашим клиентам, мы получили более 15 тыс. заказов на эти автомобили. Такое начало превзошло наши ожидания. Мы решили пересмотреть годовую программу и увеличить выпуск XC90 с 50 до 60 тысяч. Приблизительно 65% автомобилей найдут своих покупателей в Северной Америке, 25% будут поставлены в Европу и около 10% – в другие страны мира. Продажи Volvo XC90 начались осенью 2002 года в Северной Америке, c 2003-го – в Европе. Тем не менее, этот автомобиль уже успел завоевать почетный титул «North American Truck of the Year» на автошоу в Детройте, а авторитетный американский журнал Motor trend выбрал XC90 лучшим в номинации «SUV of the Year».


 МНЕНИЕ   

Богдан Кульчицкий
Генеральный менеджер «Виннер Импортс Украина»

Мы с нетерпением ждем эту машину. Первые шведские джипы поступят в Украину уже в начале апреля. В нашей стране достаточно популярны внедорожники, и с появлением в Украине модели XC90 Volvo будет представлен в сегменте, где господствуют BMW X5, Mercedes M-класса и Lexus RX300. Новый внедорожник получит серьезный козырь по сравнению с конкурентами, так как это автомобиль с высочайшим уровнем пассивной и активной безопасности. По нашим предположениям, наиболее популярными на рынке Украины будут самые дорогие модификации с мотором T6 и максимальным уровнем оснащения. Что касается стоимости, то мы пока не можем назвать точных цифр. Можно подчеркнуть лишь, что ориентировочный диапазон цен будет колебаться от 48 до 65 тысяч евро. Относительно адаптации к украинским дорогам можно отметить, что шведские модели изначально разрабатывались для эксплуатации в суровых дорожных условиях Заполярья и не требуют специальной подготовки.


 Volvo XC90 T6 Общие данные Тип кузова универсал Дверей/мест 5/5 или 7 Габариты Д/Ш/В, мм 4799/190/1740 База, мм 2859 Колея передн./задн., мм 1495/1505 Клиренс, мм 218 Масса снаряж./полн., кг 1982/2046 Объем багажника, л 613/249* Объем бака, л 65 Двигатель Тип бенз. с распр. распр. Расп. и к-во цил./кл. на цил. R6/4 Объем, см куб. 2922 Мощн., кВт(л. с.) при об/мин 200(272)5100 Макс. кр. мом., Нм при об/мин 380/1800 Трансмиссия Тип привода полный КПП авт. 5-ст. Ходовая часть Тормоза передние диск. вент. задние диск. вент. Подвеска передняя/задняя незав./незав. Усилитель руля гидро Шины 235/65 R17 Эксплуатационные показатели Максимальная скорость, км/ч 210** Разгон 0-100 км/ч, с 9,3 Расх. комбинир., л/100 км 12,7/12,9* Гарантия 2 года или 100000 км пробега Цена от 48 тыс. евро
Хоть стой, хоть падай

Если угол и скорость поперечного наклона кузова приближаются к опасным, система ограничения кренов RSC дает команду системе динамической стабилизации DSTC, которая затормаживает наружные (по отношению к центру виража) колеса и сбрасывает обороты двигателя, тем самым выравнивая траекторию, чтобы уменьшить центробежную силу, которая стремится опрокинуть автомобиль. Но если и это не поможет, в дело готовы вступить средства пассивной защиты – силовой каркас из упрочненной стали и боковые занавески, заблаговременно раскрывающиеся по всей длине салона.

Внимание к соседям: Volvo XC90 оборудован дополнительным нижним бампером, «взаимодействующим» при аварии с силовым каркасом более низких легковушек, чтобы своевременно активизировать их системы пассивной безопасности.

Полный привод включается сам

Когда сцепление колес с дорогой хорошее, крутящий момент передается на передние колеса, и XC90 ведет себя, как легковой переднеприводный автомобиль. Тогда обе оси автомобиля и оба вала гидронасоса муфты Haldex вращаются с одинаковой скоростью, нагнетания не происходит, муфта выключена. Проскальзывание одного из передних колес всего на 1/7 оборота и возникающая разница в скорости валов активизирует насос, который начинает нагнетать масло в привод, замыкающий муфту. В результате до 65% крутящего момента может передаваться на заднюю ось.

Электроника регулирует момент, анализируя каждые 0,01 секунды скорость вращения колес (датчики ABS), положение дросселя, обороты и мощность двигателя, состояние тормозной системы и управляя через электроклапан давлением в гидросистеме муфты. В составе DSTC есть антипробуксовочная система, которая обеспечивает функцию блокировки межколесного дифференциала путем подтормаживания проскальзывающего правого или левого колеса. В итоге момент подается на колеса, у которых лучше сцепление.

Благодаря цифровому «диалогу» все электронные системы работают согласованно. Например, при торможении муфта Haldex отключается, чтобы не мешать ABS. Аналогично управление полным приводом согласуется и с системой DSTC, когда та борется с заносом. При парковке автоматика исключает «противоречия» между передней и задней осями из-за различных траекторий колес.

Сергей Тарнавский
Киев – Луло – Киев
Фото автора и Volvo Car Corp

↑ Наверх






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.